Tünel Haberleri - Son Dakika Tünel Haber Güncel Gelişmeler

TRABZON’DA 30 MİLYARLIK SÖZLEŞME, GİRESUN’DA 2015’TEN BERİ PROJE BEKLENİYOR

TRABZON’DA 30 MİLYARLIK SÖZLEŞME, GİRESUN’DA 2015’TEN BERİ PROJE BEKLENİYOR Trabzon Güney Çevre Yolu’nun 16,5 kilometrelik ilk kesiminin tamamlanması için 30 milyar lirayı aşan sözleşme imzalandığı açıklanırken, Giresun’da 2015 yılında duyurulan Piraziz–Keşap çevre yolu çalışması hâlâ yapım takvimine dönüşmedi. Giresun Mimarlar Odası ile Giresun Ticaret ve Sanayi Odası ise kent merkezindeki transit trafik yükünü azaltacak Aksu–Batlama bölümünün öncelikli etap olarak ele alınmasını istiyor. Komşu kentte milyarlarca liralık yapım sözleşmesi imzalanırken Giresun’un hâlâ proje, etap ve yatırım kararı konuşması, iki kent arasındaki ulaşım yatırımı farkını yeniden gündeme taşıdı. Trabzon Güney Çevre Yolu’nda yeni bir ihale aşamasının tamamlandığı duyuruldu. Yatırımlar Dergisi’ne dayandırılan haberlere göre Karayolları Genel Müdürlüğü, yolun 0+000 ile 16+500 kilometreleri arasındaki ilk kesiminin tamamlanması için Mapa İnşaat ile 20 Temmuz 2026 tarihinde sözleşme imzaladı. Sözleşme bedelinin 30 milyar 135 milyon 791 bin 155 lira, işin yaklaşık maliyetinin ise 35 milyar 501 milyon 378 bin 210 lira olduğu belirtildi. İhalenin teklifleri 24 Haziran 2026 tarihinde toplandı; altı firmanın doküman indirdiği, beş firmanın teklif verdiği ve tekliflerin tamamının geçerli kabul edildiği aktarıldı. 30 MİLYAR LİRA TRABZON’DAKİ İLK KESİME AYRILDI Açıklanan tutar, Trabzon Güney Çevre Yolu’nun tamamına değil, yapımına başlanan 16,5 kilometrelik ilk kesimin tamamlanmasına yönelik. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının açıklamasına göre Trabzon’u güneyden kuşatması planlanan yolun bu kesimindeki çalışmalara 1 Mayıs 2023 tarihinde başlandı. İlk bölümde yaklaşık 14 kilometre uzunluğunda yedi tüp tünel ile toplam uzunluğu yaklaşık 850 metreyi bulan yedi viyadük bulunuyor. Projenin tamamlanmasıyla transit trafiğin şehir içi trafikten ayrılması hedefleniyor. Trabzon açısından artık tartışılan konu çevre yolunun yapılıp yapılmayacağı değil; sahada devam eden ilk bölümün hangi kaynak ve takvimle tamamlanacağıdır. Yeni sözleşme, güzergâhı belirlenen ve yapımı başlayan bir kesime doğrudan kaynak bağlanması anlamına geliyor. Giresun’daki tablo ise bütünüyle farklı. GİRESUN İÇİN AÇIKLANAN RESMÎ HAT PİRAZİZ–KEŞAP ARASINDA Giresun Güney Çevre Yolu konusunda doğrulanabilen temel resmî çalışma, Karayolları Genel Müdürlüğünün 2015 yılında hazırladığı ön istikşaf hattıdır. Ticaret Bakanlığının arşivindeki açıklamaya göre Karayolları Genel Müdürlüğü, Giresun Çevre Yolu’nun ön istikşaf planını Mayıs 2015’te onayladı. Güzergâhın batıda Piraziz’den başlayıp doğuda Keşap’ta sona ermesi ve toplam 38,8 kilometre olması planlandı. Açıklanan hattın Piraziz, Pazarsuyu, Kuşluhan, İnece, Orhaniye, Ortaköy, Güneyköy ve Keşap güzergâhına oturması öngörüldü. Proje kapsamında toplam uzunluğu 13 bin 170 metre olan dokuz tünel ile toplam 1.880 metre uzunluğunda dört viyadük planlandı. Yolun mevcut Karadeniz Sahil Yolu’ndan ortalama beş kilometre içeride ve yaklaşık 200 metre kotunda ilerlemesi hedeflendi. Ancak Bakanlığın aynı açıklamasında, yapılacak koridor etütlerinin ardından nihai geçkinin kesinleştirileceği ve proje çalışmalarının buna göre sürdürüleceği belirtildi. Bu nedenle 2015’te duyurulan ihale, yolun inşaatına başlanacağı bir yapım sözleşmesi olarak değil; güzergâhı kesinleştirecek etüt ve mühendislik çalışmalarının başlangıcı olarak değerlendirilmelidir. ON BİR YILDIR PROJE KONUŞULUYOR, SAHADA ÇEVRE YOLU İNŞAATI YOK Giresun’da 2015 yılında güzergâh, tünel ve viyadük bilgileri kamuoyuna açıklanmasına rağmen, aradan geçen on bir yılda Piraziz–Keşap hattının yapımına ilişkin bağlayıcı bir takvim ortaya konulmadı. Projenin kesinleşmiş güncel güzergâhı, kaç etapta gerçekleştirileceği, ilk yapım bölümünün nereden başlayacağı, yaklaşık maliyeti, yatırım programı ve ihale tarihi kamuoyuyla paylaşılmış değil. 2025 yılında Giresun’daki meslek ve sivil toplum kuruluşlarının projenin 2026 yılı yatırım programına alınması için ortak açıklama yapması da yatırım kararının hâlâ beklendiğini gösteriyor. Giresun Ticaret ve Sanayi Odası, ilk aşamada şehir merkezi geçişini rahatlatacak bölümde somut adım atılmasını talep etti. Trabzon’da ise temeli 2023 yılında atılan ilk kesim için 2026 yılında 30 milyar lirayı aşan yeni bir sözleşme aşamasına geçildi. Aradaki fark yalnızca ayrılan para değildir. Trabzon’da güzergâh, etap, şantiye ve yapım süreci bulunurken; Giresun’da hâlâ projenin hangi bölümünün ne zaman yatırıma dönüştürüleceği tartışılmaktadır. MİMARLAR ODASI YENİ BİR GÜZERGÂH DEĞİL, ÖNCELİKLİ ETAP ÖNERDİ Giresun Mimarlar Odasının yaklaşımı da doğru değerlendirilmelidir. Oda tarafından Bakanlık projesinden bağımsız, farklı uzunlukta yeni bir çevre yolu güzergâhı açıklanmış değildir. Giresun Mimarlar Odası ile Giresun Ticaret ve Sanayi Odasının 12 Haziran 2026 tarihli ortak değerlendirmesinde, Giresun Limanı Farklı Seviyeli Kavşağı için öngörülen yaklaşık 1,35 milyar liralık yatırımın kentin trafik sorununa ne ölçüde kalıcı çözüm sağlayacağı sorgulandı. Ortak açıklamada, söz konusu kaynağın Giresun Çevre Yolu’nun Aksu–Batlama hattına yönlendirilmesinin değerlendirilmesi istendi. Buradaki Aksu–Batlama ifadesi, çevre yolunun resmî başlangıç ve bitiş noktalarını anlatmıyor. Bu hat, Piraziz–Keşap arasında planlanan ana çevre yolu projesinin, Giresun şehir merkezindeki transit trafik baskısını doğrudan azaltabilecek öncelikli bölümü olarak gündeme getiriliyor. Meslek kuruluşlarının önerisi, projenin tamamının bitirilmesini beklemek yerine, kent merkezine en hızlı faydayı sağlayacak kesimin ayrı bir yapım etabı hâline getirilmesine dayanıyor. Bu önerinin Bakanlık tarafından kabul edilmiş bir uygulama projesi olmadığı da unutulmamalıdır. Aksu–Batlama hattının yapım etabı olabilmesi için Karayolları Genel Müdürlüğünün teknik projeyi hazırlaması, bağlantı noktalarını belirlemesi, maliyet hesabını tamamlaması ve yatırım programına alması gerekiyor. DAL-ÇIK PROJESİ ÇEVRE YOLUNUN YERİNE GEÇEMEZ Giresun Liman Kavşağı için planlanan Dal-Çık Projesi ile Güney Çevre Yolu aynı ulaşım yatırımı değildir. Dal-Çık Projesi, mevcut Karadeniz Sahil Yolu üzerindeki belirli bir kavşakta araçların farklı seviyelerden geçirilmesini ve kavşaktaki kesişmelerin azaltılmasını amaçlıyor. Güney Çevre Yolu ise şehirler arası ve ağır taşıt trafiğini Giresun kent merkezine sokmadan güneydeki ayrı bir güzergâha yönlendirmeyi hedefliyor. Bir kavşak düzenlemesi, uygulandığı noktadaki beklemeleri ve sinyalizasyon kaynaklı yığılmaları azaltabilir. Ancak Ordu–Trabzon yönünde hareket eden transit araçları Giresun şehir merkezinden çıkaramaz. Bu nedenle Dal-Çık Projesi, çevre yolunun alternatifi veya onun yerine yapılmış kalıcı çözüm olarak gösterilemez. Mimarlar Odası ile Ticaret ve Sanayi Odasının ortak açıklamasında da Dal-Çık Projesi’nin altyapı ve zemin koşulları, yol kotları, kent siluetine etkisi, yapım döneminde trafik akışının nasıl sağlanacağı ve 400 iş günlük sürenin uygulanabilirliği konusunda ayrıntılı bilgilendirme istendi. Günlük yaklaşık 40 bin aracın kullandığı belirtilen bir güzergâhta yapılacak çalışmanın, inşaat boyunca kent içi ulaşımı nasıl etkileyeceğinin açıklanması gerektiği vurgulandı. TRABZON’DA ETAPLI YAPIM VAR, GİRESUN’DA ETAP KARARI YOK Trabzon’daki uygulama, büyük çevre yolu projelerinin tamamının aynı anda ihale edilmesinin gerekmediğini gösteriyor. Projede önce 16,5 kilometrelik ilk bölüm ele alındı. Şantiye kuruldu, tünel ve viyadük çalışmalarına başlandı. Ardından aynı kesimin tamamlanmasına yönelik yeni bir sözleşme imzalandığı açıklandı. Giresun’da da benzer bir etaplama modeli uygulanabilir. Resmî olarak açıklanan Piraziz–Keşap güzergâhının tamamının aynı anda yapılması beklenmeden, kent merkezindeki trafik yükünü doğrudan azaltacak Aksu–Batlama bağlantısı öncelikli yapım etabı olarak ele alınabilir. Ancak bunun için siyasi açıklama veya meslek kuruluşlarının önerisi yeterli değildir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Karayolları Genel Müdürlüğünün; Aksu–Batlama bölümünün teknik sınırlarını,Sahil yolundan ayrılma ve yeniden bağlanma noktalarını,Tünel ve viyadük ihtiyacını,Kamulaştırma alanlarını,Yaklaşık yatırım maliyetini,Projenin hangi yılın yatırım programına alınacağını,Yapım ihalesinin ne zaman gerçekleştirileceğini açıklaması gerekiyor. TRABZON’A YATIRIM YAPILMASI DEĞİL, GİRESUN’UN BEKLETİLMESİ ELEŞTİRİLİYOR Trabzon Güney Çevre Yolu’na kaynak ayrılması, Giresun ile Trabzon arasında karşıtlık kurulmasını gerektirmiyor. Trabzon’un büyüyen şehir içi ve transit trafik sorununun çözülmesi, bütün Doğu Karadeniz ulaşım ağı açısından önem taşıyor. Eleştirilmesi gereken, aynı sahil ulaşım koridorunda bulunan Giresun’un yıllardır etüt, güzergâh, proje ve yatırım talebi aşamasında bırakılmasıdır. Trabzon’da 2023 yılında yapımına başlanan ilk kesim için üç yıl sonra 30 milyar lirayı aşan yeni sözleşme imzalanırken, Giresun’da 2015 yılında duyurulan projenin ilk yapım etabı dahi kesinleşmiş değil. Giresun kent merkezinden geçen sahil yolu, şehir içi araçları, ağır taşıtları, şehirler arası otobüsleri ve transit trafiği aynı ulaşım koridorunda topluyor. Meslek kuruluşlarının çevre yolu talebini sürekli gündeme taşımasının temelinde de bu trafik baskısı bulunuyor. 2015’TE AÇIKLANAN PROJENİN BUGÜNKÜ DURUMU ORTAYA KONULMALI Bakanlık ile Karayolları Genel Müdürlüğü, 2015 yılında kamuoyuna açıklanan Piraziz–Keşap projesinin bugünkü durumunu ayrıntılı biçimde açıklamalıdır. Ön istikşaf hattında yapılan koridor etütlerinin tamamlanıp tamamlanmadığı, nihai güzergâhın onaylanıp onaylanmadığı ve açıklanan tünel ile viyadük planlarının geçerliliğini koruyup korumadığı bilinmelidir. Projenin yatırım programına alınmasının önünde teknik, mali veya planlama kaynaklı bir engel varsa bu da açıkça paylaşılmalıdır. Belirsizlik sürdükçe her yeni açıklama, Giresun açısından yeni bir başlangıç gibi sunulmakta; ancak sahada çalışmaya dönüşmeyen bu açıklamalar çevre yolu sorununu çözmemektedir. GİRESUN’A YENİ BİR MÜJDE DEĞİL, BAĞLAYICI TAKVİM GEREKİYOR Trabzon’da imzalandığı açıklanan 30 milyar liralık sözleşmenin Giresun açısından ortaya çıkardığı tablo açıktır: Proje etaplandırıldığında, kaynak ayrıldığında ve siyasi irade bir takvim belirlediğinde çevre yolu yatırımları ilerleyebiliyor. Giresun için artık yeni bir “takip ediyoruz”, “değerlendiriyoruz” veya “programa alınması için çalışıyoruz” açıklaması yeterli değildir. Onaylanmış güzergâh, öncelikli yapım etabı, ayrılmış ödenek, ihale tarihi ve sahada başlayacak çalışmadır. 2015 yılında duyurulan proje 2026 yılında hâlâ yatırım takvimi bekliyorsa, Giresun’un çevre yolu sorunu teknik bir hazırlık sürecini çoktan aşmış; doğrudan yatırım önceliği ve siyasi karar sorununa dönüşmüş demektir.

GAZETECİ HASAN SEYİS’TEN GİRESUN GÜNEY ÇEVRE YOLU İÇİN ALTERNATİF GÜZERGAH ÖNERİSİ

GAZETECİ HASAN SEYİS’TEN GİRESUN GÜNEY ÇEVRE YOLU İÇİN ALTERNATİF GÜZERGAH ÖNERİSİ 49,2 kilometrelik resmi proje koridoruna karşı, yaklaşık 29 kilometrelik tünel ağırlıklı alternatifin teknik olarak incelenmesi isteniyor Giresun’da yaklaşık 20 yıldır gündemde olan ancak yapım aşamasına geçemeyen Güney Çevre Yolu tartışmalarına gazeteci Hasan Seyis’ten alternatif bir güzergah önerisi geldi. Seyis, mevcut resmi proje koridorunun uzunluğu, çevresel süreçleri ve yapım zorlukları dikkate alınarak; Aksu, Batlama ve Pazarsuyu vadileri üzerinden şehir bağlantıları kuran, dağlık kesimleri ise çift tüplü tünellerle geçen daha kısa bir alternatif hattın teknik olarak yeniden değerlendirilmesi gerektiğini belirtti. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın TBMM’ye verdiği yanıta göre Giresun Güney Çevre Yolu projesinin toplam uzunluğu 49,2 kilometre olarak planlandı. Bu güzergahın Ordu’nun Gülyalı ilçesi yönünden başlayarak Keşap Yolağzı bölgesinde Karadeniz Sahil Yolu’na bağlanması öngörülüyor. Ancak söz konusu projenin ÇED Olumlu kararının Ordu İdare Mahkemesi kararıyla iptal edilmesi, Giresun Güney Çevre Yolu sürecinde yeni bir değerlendirme ihtiyacını da beraberinde getirdi. Hasan Seyis’in gündeme getirdiği alternatif öneri ise resmi uygulama projesi niteliği taşımıyor. Önerilen hattın yaklaşık 29 kilometre uzunluğunda olduğu ifade edilirken, kesin uzunluk, tünel boyları, viyadük açıklıkları, kavşak noktaları ve maliyet hesabının ancak ayrıntılı teknik etütlerle belirlenebileceği vurgulanıyor. “20 YILDA KAÇ ÇEVRE YOLU YAPILIRDI?” Giresun’un yıllardır çevre yolu beklediğine dikkat çeken Hasan Seyis, geçen sürede projenin sürekli konuşulduğunu ancak somut yapım aşamasına taşınamadığını söyledi. Seyis, gecikmeye ilişkin değerlendirmesinde şu ifadeleri kullandı: “Yirmi yıldan beri kaç tane çevre yolu yapılırdı? Tabiri caizse artık kep düştü, kel göründü. Diğer iller çevre yollarını yaptılar, trafik sorunlarını çözdüler. Giresun için neden yapılmadığını artık sormak gerekir.” Giresun’da şehir içi araçlarla doğu-batı yönündeki transit trafiğin aynı sahil yolunu kullanması, özellikle Aksu, şehir merkezi, Batlama, Bulancak ve Piraziz yönünde yoğunluğu artırıyor. Seyis’e göre çevre yolunun hayata geçirilmesi, yalnızca kent merkezindeki trafik baskısını azaltmayacak; ilçeler, sanayi bölgeleri, ticaret alanları ve lojistik hareketlilik açısından da önemli katkı sağlayabilecek. 49,2 KİLOMETRELİK RESMİ KORİDORA KARŞI DAHA KISA ALTERNATİF Giresun Güney Çevre Yolu için kamuoyuna yansıyan resmi proje koridorunda hattın Gülyalı yönünden başlayarak Keşap Yolağzı bölgesinde Karadeniz Sahil Yolu’na bağlanması ve toplam uzunluğun yaklaşık 49,2 kilometreye ulaşması öngörülüyor. Hasan Seyis ise uzun ve viyadük ağırlıklı olduğunu değerlendirdiği bu güzergah yerine, şehir trafiğini daha kısa mesafede çevreleyecek, vadilerden şehir bağlantıları kuracak ve dağlık kesimlerde tünellerle ilerleyecek alternatif hattın yeniden teknik incelemeye alınmasını öneriyor. Seyis’in önerdiği güzergah anlayışında, sahil şeridinden belirli bir mesafede ilerleyen çevre yolu; Aksu, Batlama ve Pazarsuyu vadilerinde yüzeye çıkarak şehir ve ilçe bağlantıları kuruyor. Vadiler arasındaki dağlık kesimlerin ise çift tüplü tünellerle geçilmesi öngörülüyor. Önerinin temelini, vadilerin kavşak ve bağlantı alanı; vadiler arasındaki dağlık sırtların ise tünel koridoru olarak kullanılması oluşturuyor. AKIN ÇORAP BÖLGESİNDEN AKSU VADİSİ’NE TÜNEL GEÇİŞİ Seyis’in güzergah önerisine göre alternatif hattın doğu kesiminde ilk tünel girişinin Akın Çorap bölgesine ulaşılmadan önce oluşturulması değerlendiriliyor. Bu kesimin çift tüplü tünel olarak planlanması ve dağlık alanın geçilerek Aksu Vadisi / Etbaşoğlu bölgesi civarında yüzeye çıkması öneriliyor. Aksu’da oluşturulacak bağlantı sayesinde çevre yolundan Giresun’un doğu mahallelerine, şehir merkezine ve mevcut Karadeniz Sahil Yolu’na kontrollü giriş-çıkış sağlanabileceği değerlendiriliyor. Bu noktanın, çevre yolunun şehirle doğrudan temas kuracağı önemli bağlantı alanlarından biri olabileceği belirtiliyor. AKSU’DAN BATLAMA SANAYİSİ ÜST KESİMLERİNE Alternatif güzergahın ikinci bölümünde Aksu Vadisi’nden yeniden tünele girilerek Batlama Sanayi Sitesi’nin üst kesimlerine ulaşılması öneriliyor. Bu bağlantıyla hem Giresun şehir merkezinin batısındaki trafik yükünün azaltılması hem de sanayi bölgesine daha doğrudan ulaşım imkanı oluşturulması hedefleniyor. Batlama bağlantısının, Bulancak yönünden gelen araçlar ile Giresun şehir merkezine girmeden doğu yönüne devam edecek transit araçların ayrıştırılmasında önemli bir dağıtım noktası olabileceği değerlendiriliyor. Ancak bu bölümde kesin tünel çıkış noktası, kavşak yeri ve bağlantı yollarının konumu için ayrıntılı arazi, kot, kamulaştırma ve trafik etüdü yapılması gerekiyor. BATLAMA’DAN PAZARSUYU VADİSİ’NE YENİ TÜNEL KORİDORU Seyis’in önerisinde Batlama bölgesinin ardından yeni bir çift tüplü tünel kesimi daha yer alıyor. Bu bölümün Batlama ile Pazarsuyu arasındaki dağlık kuşağı geçerek Pazarsuyu Vadisi’nde yüzeye çıkması öneriliyor. Pazarsuyu Vadisi, Bulancak, Piraziz ve Gülyalı-Ordu yönüyle bağlantı kurulabilecek önemli noktalardan biri olarak değerlendiriliyor. Bu bölgedeki bağlantının doğru tasarlanması halinde, çevre yolunun yalnızca transit geçiş hattı olmaktan çıkarak ilçeler arası ulaşımı da destekleyen bir koridora dönüşebileceği ifade ediliyor. PAZARSUYU’NDAN GÜLYALI VE ORDU BAĞLANTISINA Alternatif güzergahın batı kesiminde, Pazarsuyu Vadisi’nden itibaren Gülyalı-Ordu yönüne bağlantı kurulması öneriliyor. Bu bağlantıyla Ordu yönünden gelen araçların Piraziz, Bulancak ve Giresun şehir merkezindeki yoğun kavşaklara girmeden çevre yoluna aktarılması hedefleniyor. Böyle bir sistemin hayata geçirilmesi durumunda, doğu-batı yönündeki transit trafiğin şehir merkezinden ayrılması ve Karadeniz Sahil Yolu üzerindeki baskının azaltılması mümkün olabilecek. Ancak bu bağlantının mevcut Ordu Çevre Yolu, D010 Karadeniz Sahil Yolu ve Gülyalı çevresindeki ulaşım ağıyla nasıl bütünleşeceği teknik projelendirme aşamasında netleştirilmeli. AKSU, BATLAMA VE PAZARSUYU’NA KÖPRÜLÜ KAVŞAK ÖNERİSİ Hasan Seyis’in alternatif güzergah önerisinin öne çıkan bölümlerinden birini, üç ana vadide kurulması öngörülen şehir bağlantıları oluşturuyor. Buna göre: Aksu Vadisi’nde, Giresun’un doğu kesimleri ve şehir merkeziyle bağlantı,Batlama Vadisi’nde, sanayi bölgesi, merkez ve Bulancak yönüyle bağlantı,Pazarsuyu Vadisi’nde ise Bulancak, Piraziz ve Gülyalı-Ordu yönleriyle bağlantı kurulması öneriliyor. Seyis, bu geçişlerde çevre yolunun ana akışını durdurmayacak şekilde farklı seviyeli, köprülerle bütünleşen kavşak sistemlerinin değerlendirilmesi gerektiğini belirtiyor. Çevre yolunun transit niteliği dikkate alındığında, bağlantıların hem şehir ulaşımını desteklemesi hem de ana yol üzerindeki trafik akışını kesintiye uğratmaması önem taşıyor. TÜNELLER SIRTLARDA, VİYADÜKLER VADİLERDE Giresun’un topoğrafik yapısı, kıyıdan iç kesimlere doğru kısa mesafede hızla yükseliyor. Bu durum yüzeyden kesintisiz bir çevre yolu geçirilmesini zorlaştırırken, tünel ve viyadüklerden oluşan güzergah seçeneklerini öne çıkarıyor. Seyis’in önerisinde dağlık kesimlerin tünellerle, dere yatakları ve vadi geçişlerinin ise viyadük, köprü ya da köprülü kavşaklarla aşılması öngörülüyor. Genel güzergah anlayışına göre: Gülyalı-Ordu bağlantısı ile Pazarsuyu arasındaki yükseltiler tünel ya da yarma-dolgu geçişleriyle,Pazarsuyu geçişi köprü, viyadük veya köprülü kavşakla,Pazarsuyu ile Batlama arasındaki sırtlar tünellerle,Batlama geçişi viyadük veya farklı seviyeli kavşakla,Batlama ile Aksu arasındaki yükseltiler tünellerle,Aksu geçişi ise köprülü kavşak ve bağlantı yollarıyla değerlendirilebilecek. Bu yapı, projenin teknik olarak incelenmeye değer olduğunu gösterse de; tünel uzunlukları, zemin yapısı, fay/heyelan riski, dere taşkın alanları ve kamulaştırma ihtiyacı netleşmeden uygulanabilirlik konusunda kesin hüküm kurulamaz. TEKNİK ETÜT YAPILMADAN KESİN PROJE OLARAK GÖRÜLMEMELİ Hasan Seyis’in ortaya koyduğu çalışma, bugün için Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından onaylanmış uygulama projesi niteliğinde değil. Bu nedenle önerinin hayata geçirilebilirliğinin belirlenmesi için güzergah üzerinde ayrıntılı teknik inceleme yapılması gerekiyor. Bu kapsamda: sayısal arazi modeli hazırlanması,kot ve eğim analizlerinin yapılması,jeolojik ve jeoteknik sondajların tamamlanması,tünel uzunluklarının hesaplanması,viyadük açıklıklarının belirlenmesi,heyelan ve taşkın risklerinin incelenmesi,çevresel etkilerin değerlendirilmesi,trafik modellemesi yapılması,şehir ve ilçe bağlantılarının kapasitesinin hesaplanması,kamulaştırma ihtiyacının belirlenmesi,yaklaşık maliyet ve yapım süresi analizinin çıkarılması gerekiyor. Ancak önerilen vadiler ve tünel koridorları, Giresun’un coğrafi yapısı dikkate alındığında mühendislik açısından incelenmeye değer bir alternatif ortaya koyuyor. İKİ GÜZERGAH AYNI HARİTADA KARŞILAŞTIRILDI Hazırlanan konsept harita çalışmasında, mevcut 49,2 kilometrelik resmi proje koridoru ile Hasan Seyis’in yaklaşık 29 kilometrelik alternatif güzergah önerisi aynı topografik zemin üzerinde ayrı çizgilerle gösterildi. Haritada resmi proje koridoru Gülyalı-Ordu bağlantısından başlayarak Keşap Yolağzı / D010 Karadeniz Sahil Yolu bağlantısına uzanan hat olarak işaretlendi. Alternatif öneri ise Aksu, Batlama ve Pazarsuyu vadileri üzerinden ilerleyen, vadilerde bağlantı noktaları oluşturan ve dağlık kesimlerde tünel kesimleri öngören ayrı bir koridor olarak gösterildi. Haritadaki tünel, viyadük ve kavşak noktalarının kesin mühendislik yerleri olmadığı; önerinin güzergah mantığını anlatmak amacıyla hazırlanmış konsept işaretler olduğu özellikle vurgulandı. ÇEVRE YOLU İLÇELERİN EKONOMİSİNİ DE ETKİLEYEBİLİR Seyis, çevre yolunun yalnızca Giresun şehir merkezinin trafik sorununu azaltacak bir yatırım olarak görülmemesi gerektiğini ifade ediyor. Aksu, Batlama ve Pazarsuyu’nda kurulacak bağlantıların: sanayi bölgelerine ulaşımı kolaylaştırabileceği,Bulancak ve Piraziz’in Giresun’la bağlantısını güçlendirebileceği,Gülyalı-Ordu yönünden gelen trafiği daha düzenli aktarabileceği,ticaret ve lojistik hareketliliği artırabileceği,şehir merkezindeki trafik baskısını azaltabileceği,doğu-batı yönündeki seyahat sürelerini kısaltabileceği değerlendiriliyor. Ekonomik katkının sağlanabilmesi için çevre yolunun kentten tamamen kopuk bir transit hat şeklinde değil, doğru noktalarda şehir ve ilçelerle bağlantı kuran bir ulaşım koridoru olarak tasarlanması gerektiği belirtiliyor. SEYİS: “BU ALTERNATİF YENİDEN MASAYA YATIRILMALI” Hasan Seyis, yıllardır tartışılan Giresun Güney Çevre Yolu sürecinde daha kısa ve tünel ağırlıklı alternatifin ilgili kurumlar tarafından teknik olarak değerlendirilmesi gerektiğini söyledi. Seyis’in çağrısı şöyle: “49 kilometrelik viyadük ağırlıklı proje üzerinde yıllarca beklemek yerine, daha kısa ve tünel ağırlıklı alternatif güzergah yeniden gözden geçirilmelidir. İlgili birimler güzergahı sahada incelemeli, gerekli etütleri tamamlamalı ve Giresun’un yıllardır beklediği çevre yolu için somut adım atmalıdır.” Seyis, çevre yolunun Giresun için ertelenmemesi gereken bir ulaşım yatırımı olduğunu belirterek, alternatif güzergahın mevcut resmi proje koridoruyla maliyet, süre, çevresel etki ve trafik katkısı bakımından karşılaştırılması gerektiğini ifade etti.

GİRESUN-ŞEBİNKARAHİSAR YOLUNDA KRİTİK EŞİK

GİRESUN-ŞEBİNKARAHİSAR YOLUNDA KRİTİK EŞİK: GOTANA HATTI İHALEYE HAZIRLANIYOR Giresun’un iç kesimlere açılan en stratejik ulaşım koridorlarından biri olan Giresun-Şebinkarahisar karayolunda yeni bir adım gündemde. AK Parti Giresun Milletvekili Ali Temür, Gotana mevkisindeki 7 kilometrelik bölüm için ihale sürecinin başlatıldığını açıkladı. Yaklaşık 2 milyar liralık yatırımın, Dereli’den Kümbet sapağına uzanan hatta yeni bir kırılma oluşturması bekleniyor. Giresun-Şebinkarahisar karayolunda yıllardır beklenen yatırım başlıklarından biri daha hareket kazandı. AK Parti Giresun Milletvekili ve TBMM KİT Komisyonu Üyesi Ali Temür, kamuoyuna yaptığı açıklamada, yolun Gotana mevkisi olarak bilinen 7 kilometrelik kritik bölümünde ihale hazırlıklarının başladığını duyurdu. Temür’ün verdiği bilgiye göre proje, Dereli ilçesinden Şebinkarahisar Kümbet sapağına uzanan güzergâhın en sorunlu ve öncelikli kesimlerinden birini kapsıyor. Milletvekili Temür, konuyu AK Parti Genel Merkezi’nde Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile yapılan istişare toplantısında gündeme taşıdığını, bölgedeki ulaşım sorununun aciliyetini doğrudan ilettiğini belirtti. Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın talimatı sonrasında Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Karayolları Genel Müdürlüğü nezdinde teknik sürecin hızlandığını ifade eden Temür, Gotana hattında yapım ihalesinin en kısa sürede gerçekleştirilmesinin hedeflendiğini söyledi. Edinilen bilgilere göre Gotana mevkisinde planlanan yeni etap yaklaşık 7 kilometrelik güzergâhı kapsıyor. Projenin toplam maliyetinin yaklaşık 2 milyar lira düzeyinde öngörüldüğü bildiriliyor. Söz konusu yatırımın, Karadeniz’i iç bölgelere ve güney hattına bağlayan ulaşım aksında hem güvenlik hem de erişilebilirlik açısından önemli bir rahatlama sağlaması bekleniyor. Yalnızca mesafe kısaltan bir yol çalışması olarak görülmeyen proje, aynı zamanda sürüş güvenliğini artıracak, kış şartlarında ulaşım riskini azaltacak ve bölgenin ticari hareketliliğine doğrudan katkı sunacak bir yatırım olarak değerlendiriliyor. Giresun’un sahil hattı ile güney ilçeleri arasındaki bağlantının güçlenmesi, yerel üretimin pazarlara daha hızlı ulaşması ve turizm hareketliliğinin desteklenmesi de beklentiler arasında yer alıyor. Milletvekili Ali Temür, yatırımın tamamlanmasıyla birlikte ulaşım konforunun artacağını, şehirler arası sosyal ve ekonomik bağların güçleneceğini belirterek sürecin takipçisi olduklarını söyledi. Temür, başta Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan olmak üzere Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu ile Karayolları Genel Müdürlüğü’ne teşekkür etti. YOL YILLARDIR BÖLGENİN ORTAK TALEBİ Giresun-Şebinkarahisar hattı, yalnızca son günlerin değil, son yılların en güçlü ulaşım taleplerinden biri olarak öne çıkıyor. Giresun Ticaret ve Sanayi Odası Başkanı Hasan Çakırmelikoğlu, 2025 yılında yaptığı açıklamada 86 kilometrelik Dereli-Şebinkarahisar yolunun yatırım programında daha güçlü yer bulması gerektiğini vurgulamış, özellikle Pınarlar bölgesinde planlanan tünel yatırımının hattın geleceği açısından hayati önem taşıdığını belirtmişti. Aynı açıklamada, yolun bölge ticareti, turizm ve iç kesim bağlantısı açısından stratejik önem taşıdığına dikkat çekilmişti. YATIRIM PROGRAMINDA HATTIN İZİ VAR 2026 Yılı Kamu Yatırım Programı’na ilişkin basına yansıyan bilgiler de bu ulaşım aksının devlet yatırım gündeminde yer almaya devam ettiğini gösteriyor. İHA’nın yatırım programı derlemesine göre Giresun Ayrımı-Dereli-Şebinkarahisar-Suşehri Devlet Yolu için 2026 yılında 135 milyon liralık ödenek ayrıldı. Aynı haberde, bu proje için bugüne kadar 5 milyar liranın üzerinde harcama yapıldığı bilgisi de yer aldı. Bu tablo, koridorun etap etap ilerleyen büyük bir yatırım zincirinin parçası olduğunu ortaya koyuyor. BAKANLIK KAYITLARINDA DA STRATEJİK KORİDOR Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın Giresun’daki ulaştırma yatırımlarını özetleyen resmî tanıtım dokümanında da Dereli-Şebinkarahisar aksı, devlet yolu ve tünel yatırımları arasında yer alıyor. Aynı dokümanda Eğribel Tüneli dahil bazı kesimlerde yüksek standartlı yol yatırımlarının devreye alındığı bilgisi bulunuyor. Bu da Gotana etabının, sıfırdan ortaya çıkan bir gündem değil, devam eden büyük ulaşım koridorunun yeni halkası olarak değerlendirildiğini gösteriyor.

#Tünel

TRABZON’DA 30 MİLYARLIK SÖZLEŞME, GİRESUN’DA 2015’TEN BERİ PROJE BEKLENİYOR

GAZETECİ HASAN SEYİS’TEN GİRESUN GÜNEY ÇEVRE YOLU İÇİN ALTERNATİF GÜZERGAH ÖNERİSİ

GİRESUN-ŞEBİNKARAHİSAR YOLUNDA KRİTİK EŞİK