Güney Çevre Yolu Haberleri - Son Dakika Güney Çevre Yolu Haber Güncel Gelişmeler

ALKAN: “DAL-ÇIK PROJESİ BAŞLADI”

ALKAN: “DAL-ÇIK PROJESİ BAŞLADI” AK Parti Giresun İl Başkanı Hüseyin Alkan, Liman Kavşağı Dal-Çık Projesi’nde sahadaki hazırlıkların başladığını açıklarken, Batlama–Aksu arasındaki 8,5 kilometrelik Güney Çevre Yolu etabının da 2027 Yılı Yatırım Programı’na teklif edildiğini söyledi. AK Parti Giresun İl Başkanı Hüseyin Alkan, Giresun Uygulama Oteli Zeytinlik Konağı’nda düzenlediği basın toplantısında kentin iki önemli ulaşım projesiyle ilgili son durumu açıkladı. “HENÜZ KAZMA VURULMADI AMA PROJE BAŞLADI” Liman Kavşağı’nda yapılması planlanan Dal-Çık Projesi’ne ilişkin konuşan Alkan, sahadaki elektrik, telefon ve internet hatlarının deplase edilmesine yönelik çalışmaların sürdüğünü belirtti. Güncel kaynaklar da farklı seviyeli kavşak alanında elektrik ve internet hatlarının yer değiştirme çalışmalarının devam ettiğini doğruluyor. Alkan, “Henüz kazma vurulmamış olsa da Dal-Çık Projesi başladı. Şu anda çalışma yapılacak bölgede bulunan elektrik, telefon gibi hatların başka alanlara kaydırılması noktasında çalışmalar ivme kazandı. Ardından çalışmalar süresince ulaşımın aksamaması adına yol bağlantıları ve kavşak çalışmaları yapılacak. Sonrasında Dal-Çık çalışmaları hız kazanacak” dedi. Çalışmalar sırasında Karadeniz Sahil Yolu’ndaki trafik akışının aksamaması için ön hazırlıkların sürdüğünü belirten Alkan, şehir girişlerinin Gemilerçekeği ve Teyyaredüzü mevkilerindeki viyadükler üzerinden sağlanmasının planlandığını söyledi. GÜNEY ÇEVRE YOLUNDA 8,5 KİLOMETRELİK İLK ETAP Giresun’un uzun süredir gündeminde bulunan Güney Çevre Yolu hakkında da bilgi veren Alkan, Batlama ile Aksu arasındaki yaklaşık 8,5 kilometrelik bölümün öncelikli etap olarak ele alındığını açıkladı. Alkan’ın verdiği bilgilere göre bu güzergâhın yaklaşık 6,5 kilometresi tünel, 2 kilometresi ise viyadük olarak planlanıyor. Projenin söz konusu etabı 2027 Yılı Yatırım Programı’na alınmak üzere teklif edildi. “BAKANIMIZ PROJENİN YAKIN TAKİPÇİSİ” Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu ile projeyi birçok kez görüştüklerini ifade eden Alkan, Güney Çevre Yolu konusunu Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın Rize programında da gündeme getirdiklerini söyledi. Alkan, Uraloğlu’nun projeden haberdar olduğunu ve sürecin takip edildiğini kendilerine ifade ettiğini belirtti. Güncel haberlerde de Alkan’ın, projenin 2027 Yılı Yatırım Programı’na alınması için teklif edildiğini açıkladığı aktarılıyor. “ÇEVRE YOLUNA TEK VÜCUT SAHİP ÇIKMALIYIZ” Güney Çevre Yolu’nun siyasi tartışmaların ötesinde Giresun’un ortak meselesi olarak görülmesi gerektiğini söyleyen Alkan şöyle konuştu: “Çevre yolu, bir siyasi iradenin kendi başına aldığı bir hizmet değildir. Bütün Giresun halkının aldığı bir hizmettir. Buna karar vermek lazım. Çevre yoluna tek vücut sahip çıkmamız lazım. Bunu başardığımız takdirde hedefimize ulaşmamız zor olmayacaktır.” Alkan, açıklamalarının ardından basın mensuplarının sorularını yanıtladı.

ÇAKIRMELİKOĞLU: GİRESUN’UN KALICI ÇÖZÜMÜ GÜNEY ÇEVRE YOLU

ÇAKIRMELİKOĞLU: GİRESUN’UN KALICI ÇÖZÜMÜ GÜNEY ÇEVRE YOLU Giresun Ticaret ve Sanayi Odası Yönetim Kurulu Başkanı Hasan Çakırmelikoğlu, kent merkezindeki transit trafik yükünün dal-çık gibi noktasal projelerle değil, Güney Çevre Yolu ile şehir dışına taşınması gerektiğini söyledi. Çakırmelikoğlu, 30 Ağustos’ta Liman Kavşağı’nda yaşanan su birikmesini de ulaşım planlaması açısından önemli bir uyarı olarak değerlendirdi. Giresun TSO Başkanı Hasan Çakırmelikoğlu, 2027 Yatırım Programı kapsamında komşu illerde Güney Çevre Yolu projelerinin gündemde tutulduğunu ve mevcut projelere ödenek ayrıldığını belirterek, Giresun’un ulaşım yatırımlarında daha somut adımlara ihtiyaç duyduğunu ifade etti. Kentin geleceğini dikkate alan kalıcı bir ulaşım planlaması gerektiğini vurgulayan Çakırmelikoğlu, özellikle transit ve ağır tonajlı araçların şehir merkezinden geçmesinin trafik yükünü artırdığına dikkat çekti. LİMAN KAVŞAĞI’NDAKİ SU BİRİKİNTİSİNE DİKKAT ÇEKTİ Çakırmelikoğlu, 30 Ağustos 2026 akşamı etkili olan yoğun yağış sonrasında Liman Kavşağı ve çevresinde su seviyesinin yer yer yaklaşık yarım metreye ulaştığını belirterek, bölgede planlanan dal-çık projesinin yağış ve su taşkını riskleri yönünden ayrıntılı biçimde değerlendirilmesi gerektiğini söyledi. Şehir merkezinin altından geçen derelerde taşma yaşanmamasına rağmen kısa süreli yağışın ciddi su birikmesine neden olduğunu ifade eden Çakırmelikoğlu, kapalı veya yer altına alınmış bir trafik sisteminde oluşabilecek risklere işaret etti. “TRANSİT TRAFİK ŞEHİR DIŞINA ÇIKARILMALI” Giresun’un ulaşım sorununa kalıcı çözümün Güney Çevre Yolu olduğunu savunan Çakırmelikoğlu, ağır tonajlı ve transit araç trafiğinin şehir dışına taşınmasının hem şehir içi ulaşımı rahatlatacağını hem trafik güvenliğini artıracağını hem de aşırı yağışların ulaşım üzerindeki etkisini azaltacağını belirtti. Çakırmelikoğlu, “Giresun’un şehir içindeki transit karayolu yükünden kurtulmasının kalıcı çözümü Güney Çevre Yolu’dur” ifadelerini kullandı.

ÇEVRE YOLU DOSYASI: NEDEN HÂLÂ YAPIM AŞAMASINA GEÇİLEMEDİ?

ÇEVRE YOLU DOSYASI: NEDEN HÂLÂ YAPIM AŞAMASINA GEÇİLEMEDİ? 2012’DE “ÇALIŞMALAR BAŞLADI” DENİLDİ; 2015’TE ETÜT-PROJE İHALESİ YAPILDI, 2019’DA ÇED ONAYI ALINDI, 2021’DE KARAR İPTAL EDİLDİ, 2023’TE KESİN PROJELER ONAYLANDI. 2026’DA İSE 49 KİLOMETRELİK YOLUN YALNIZCA 8,5 KİLOMETRESİNİN 2027 YATIRIM PROGRAMINA ALINMASI İSTENİYOR. GİRESUN — Güney Çevre Yolu için ilk resmî çalışmaların başladığının açıklandığı 28 Aralık 2012’den bu yana yaklaşık 14 yıl geçti. Bu süre içinde projenin güzergâhı, uzunluğu, yol standardı, tünel ve viyadük sayıları değişti. Etüt ve proje çalışmaları yapıldı, çevresel izin süreci tamamlandı, yargı kararıyla ÇED onayı iptal edildi, kesin projelerin onaylandığı açıklandı ve ardından yeniden proje tadilatına geçildi. Ancak yol bugüne kadar yapım ihalesi aşamasına ulaşamadı. Son olarak 49,2 kilometrelik projenin tamamı yerine Aksu–Batlama arasındaki yaklaşık 8,5 kilometrelik kesimin 2027 Yılı Kamu Yatırım Programı’na alınması gündeme getirildi. Belgeler ve resmî açıklamalar, gecikmenin tek bir nedene bağlanamayacağını gösteriyor. Proje; değişen güzergâhlar, uzayan mühendislik çalışmaları, iptal edilen ÇED kararı, yeniden başlayan proje tadilatları, yatırım öncelikleri ve finansman sorunları arasında ilerleyemedi. Bununla birlikte kamuoyuna, 14 yıllık sürecin tamamını açıklayan bütüncül bir resmî rapor da sunulmadı. Bu nedenle Giresun’un önündeki temel soru artık yalnızca “Yol ne zaman yapılacak?” değil: PROJE NEDEN 14 YILDIR YAPIM AŞAMASINA GEÇİRİLEMEDİ? 2012’DE BAŞLAYAN SÜREÇ Giresun Güney Çevre Yolu için ulaşılabilen ilk açık başlangıç kayıtlarından biri 28 Aralık 2012 tarihini gösteriyor. Dönemin Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşarı Habib Soluk, Giresun’da taslak güzergâh üzerinde incelemelerde bulundu. Soluk, ilk olarak etüt yapılacağını, ardından harita alımı ve ana proje çalışmalarına geçileceğini açıkladı. Dönemin Giresun Valisi Dursun Ali Şahin ise 2013 yılı başında proje çalışmalarının yaklaşık 2–2,5 yıl sürebileceğini ve sonrasında yolun yatırım planlamasına alınacağını söyledi. O dönemde konuşulan güzergâhın uzunluğu yaklaşık 20 kilometreydi. Ancak öngörülen sürede yapım aşamasına geçilemediği gibi projenin kapsamı da ilerleyen yıllarda önemli ölçüde değişti. 2015’TE YOLUN YAPIMI DEĞİL, PROJESİ İHALE EDİLDİ Giresun Güney Çevre Yolu hakkındaki en önemli bilgi ayrışmalarından biri 2015 yılındaki ihale süreciyle ilgili. Dönemin açıklamalarında zaman zaman “çevre yolu ihalesi” veya “proje yapım ihalesi” ifadeleri kullanıldı. Ancak ihale kayıtlarında işin resmî adı: “Giresun Çevre Yolu Etüt Proje Danışmanlık Hizmet Alımı İşi” olarak yer aldı. 2015/69749 ihale kayıt numaralı iş, Karayolları 10. Bölge Müdürlüğü tarafından 38 kilometrelik kesimin etüt ve mühendislik projelerinin hazırlanması amacıyla yürütüldü. 25 Haziran 2015 tarihi de yolun yapım ihalesinin değil, danışmanlık işi için gerçekleştirilen ön yeterlik değerlendirmesinin tarihiydi. Dolayısıyla 2015 yılında çevre yolunun inşaat ihalesi yapılmadı. Yolun yapılabilmesi için gerekli etüt, koridor ve mühendislik projelerinin hazırlanmasına yönelik danışmanlık süreci başlatıldı. Bu ayrım kritik önem taşıyor. Çünkü kamuoyunda zaman zaman dile getirilen “Yol 2015’te ihale edildi ancak yapılmadı” değerlendirmesi, ihale kayıtlarının gösterdiği teknik statüyle örtüşmüyor. Doğru ifade şudur: 2015’te yolun yapım ihalesi değil, etüt-proje danışmanlık ihale süreci yürütüldü. PROJE BİRKAÇ YIL İÇİNDE TAMAMEN DEĞİŞTİ 2015 yılında açıklanan ilk ayrıntılı güzergâh yaklaşık 38,8 kilometre uzunluğundaydı. Projede 9 tünel ve 4 viyadük öngörülüyordu. Ulaştırma Bakanlığının 2016 yılında TBMM’ye verdiği cevapta ise yolun uzunluğu 47,2 kilometreye çıktı. Gülyalı’dan başlayarak Keşap’ta sona ereceği belirtilen yol, 2x3 şeritli olarak tanımlandı; 25 tünel, 17 köprü ve viyadük ile 10 kavşak öngörüldü. Karayolları Genel Müdürlüğünün 6 Ağustos 2018 tarihinde onayladığı açıklanan plan-profil çalışmasında proje bir kez daha değişti. Yeni uzunluk 49,215 kilometre olarak açıklandı. Yol standardı 2x3 şeritten 2x2 şeride düşürüldü. Tünel sayısı 21, köprü ve viyadük sayısı 18, köprülü kavşak sayısı ise 9 olarak belirtildi. Böylece 2013’te yaklaşık 20 kilometre olarak konuşulan proje, beş yıl içinde 49 kilometrenin üzerine çıktı. Bu değişikliklerin teknik gerekçeleri, maliyete ve iş takvimine etkileri kamuoyuna ayrıntılı bir karşılaştırma raporuyla açıklanmadı. 1.170 GÜNLÜK PROJE SÜRESİ NEDEN UZADI? 2015 yılındaki danışmanlık işinin süresi, işe başlanmasından itibaren 1.170 takvim günü olarak belirlenmişti. Daha sonraki açıklamalarda süre uzatımlarına gidildiği ve proje işinin 12 Mayıs 2020 tarihinde tamamlanmasının hedeflendiği bildirildi. Ancak kamuoyuna; Sözleşmenin hangi tarihte başladığı,Kaç kez süre uzatımı verildiği,Uzatmaların hangi teknik veya idari gerekçelere dayandığı,Danışmanlık işinin kabulünün ne zaman yapıldığı,Güzergâh değişikliklerinin süreye ve maliyete etkisinin ne olduğu konularında bütüncül bir açıklama yapılmadı. Projenin 38 kilometreden 49 kilometreye çıkması ve teknik unsurlarının büyük ölçüde değişmesi, mühendislik sürecini etkileyebilecek gelişmeler arasında yer alıyor. Ancak bu değişikliklerin gecikmenin ne kadarından sorumlu olduğu, resmî ve ayrıntılı bir takvim yayımlanmadığı için kesin olarak bilinemiyor. ÇED KARARI PROJENİN ÖNÜNDEKİ HUKUKİ ENGEL OLDU Giresun Güney Çevre Yolu için hazırlanan ÇED raporu 30 Mayıs 2019 tarihinde nihai kabul edildi. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, 20 Eylül 2019 tarihinde proje hakkında 5628 sayılı “ÇED Olumlu” kararını verdi. Ancak projenin Gülyalı kesimindeki çevresel etkileri yargıya taşındı. Ordu 1. İdare Mahkemesi, 16 Ekim 2020 tarihinde ÇED Olumlu kararının yürütmesini durdurdu. Yargılamanın devamında karar iptal edildi. Danıştay 6. Dairesi de 26 Mayıs 2021 tarihli kararıyla ilk derece mahkemesinin iptal hükmünü hukuka uygun buldu ve Bakanlık ile Karayolları Genel Müdürlüğünün temyiz başvurularını reddetti. Hukuken iptal edilen yalnızca bir viyadük ayağı veya projenin sınırlı bir bölümü değildi. İptal kararı, projeye verilen 5628 sayılı ÇED Olumlu kararını kapsıyordu. Bu karar, yolun yapım aşamasına geçememesindeki somut ve belgelenmiş hukuki nedenlerden biri oldu. Ancak yargı süreci 2021’de sonuçlanmasına rağmen projenin sonraki yıllarda hangi takvimle yeniden düzenlendiği ve yeni çevresel izin sürecinin nasıl yürütüleceği kamuoyuna bütün ayrıntılarıyla açıklanmadı. 2023’TE “TAMAMLANDI”, 2024’TE “DEVAM EDİYOR” DENİLDİ Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının TBMM’ye verdiği resmî cevapta, Giresun Güney Çevre Yolu’nun 49,2 kilometre uzunluğunda olduğu ve kesin projelerinin 7 Şubat 2023 tarihinde onaylandığı bildirildi. Bakanlığın 16 Kasım 2023 tarihinde TBMM kayıtlarına giren cevabında da: “Giresun Güney Çevre Yolu 49,2 kilometre uzunluğunda olup kesin proje çalışmaları tamamlanmıştır” denildi. Ancak 10 Mayıs 2024 tarihinde Giresun Valiliğinde gerçekleştirilen Karayolları yatırımları değerlendirme toplantısında çevre yolu, “etüt, proje ve mühendislik kapsamında devam eden” yatırımlar arasında gösterildi. AK Parti Giresun Milletvekili Ali Temür de 20 Eylül 2024 tarihinde, ÇED kararının iptal edilmesinin ardından Karayolları Genel Müdürlüğünün proje tadilatı yürüttüğünü ve çalışmaların 2025 yılı içinde tamamlanmasının beklendiğini açıkladı. Böylece resmî açıklamalarda açıklığa kavuşturulması gereken bir durum ortaya çıktı: 2023’te kesin projeleri tamamlanan ve onaylanan bir yol için 2024’te hangi etüt, mühendislik ve proje çalışmaları yeniden başlatıldı? ÇED iptali nedeniyle özellikle Gülyalı başlangıç kesiminde değişiklik yapılması teknik olarak mümkün. Ancak revizyonun hangi bölümleri kapsadığı, güzergâhı ne ölçüde değiştirdiği, yeni ÇED sürecinin başlatılıp başlatılmadığı ve çalışmaların tamamlanma durumu kamuoyuna açıklanmış değil. YAPIM İHALESİNE NEDEN GEÇİLEMEDİ? Dosyanın ortaya koyduğu en açık gerçek, Giresun Güney Çevre Yolu’nun bugüne kadar yapım ihalesi aşamasına geçirilememiş olmasıdır. 2015’te danışmanlık ihalesi yapıldı. 2019’da ÇED Olumlu kararı alındı. 2021’de ÇED kararı kesin olarak iptal edildi. 2023’te kesin projelerin onaylandığı açıklandı. 2024’te proje tadilatının sürdüğü bildirildi. 2025 yılı sonunda yapılan açıklamalarda ise ekonomik koşullar ve tasarruf tedbirleri gerekçesiyle yatırım ihalesinin gündeme alınmadığı belirtildi. Bu kayıtlar, gecikmenin birden fazla teknik, hukuki, idari ve ekonomik nedeni bulunduğunu gösteriyor. Bununla birlikte ilgili kurumlar bugüne kadar şu temel soruya açık bir takvimle cevap vermedi: Projenin yapım ihalesine çıkabilmesi için tamamlanması gereken işlemler nelerdir ve bunların hangileri hâlâ tamamlanmamıştır? 49 KİLOMETREDEN 8,5 KİLOMETREYE Projenin tamamının kısa vadede yatırım programına alınamaması üzerine 2025 yılında etaplandırma seçeneği öne çıktı. Giresun’daki meslek kuruluşları ve sivil toplum örgütleri, ilk olarak Batlama–Aksu arasındaki şehir geçişinin yapılmasını istedi. Ancak aynı kesimin uzunluğu farklı açıklamalarda 6, 7, 8 ve 8,5 kilometre olarak ifade edildi. Haziran 2026’da 7 kilometre olarak açıklanan bölüm, Ağustos 2026’da 8,5 kilometre olarak duyuruldu. Bu farklılığın yaklaşık ölçülerden mi kaynaklandığı, yoksa başlangıç ve bitiş noktalarının değiştirilip değiştirilmediği bilinmiyor. Son olarak Aksu–Batlama arasındaki yaklaşık 8,5 kilometrelik kesimin 2027 Yılı Kamu Yatırım Programı’na alınması için Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı nezdinde girişimde bulunulduğu açıklandı. Ancak dosyadaki 22 Ağustos 2026 tarihli son açıklama itibarıyla bu kesim için kesinleşmiş bir yatırım programı kararı veya yapım ihalesi bulunmuyor. Söz konusu olan, yatırım programına alınma talebi ve Bakanlık düzeyindeki girişimdir. KAMULAŞTIRMA VE GÜZERGÂH BELİRSİZLİĞİ Çevre yolunun gecikmesi tartışılırken güncel güzergâh ve kamulaştırma planı da açıklığa kavuşturulması gereken başlıklar arasında bulunuyor. Projenin uzunluğu ve geçiş koridoru yıllar içinde değişti. ÇED iptalinin ardından proje tadilatı yapıldığı açıklandı. Buna rağmen güncel güzergâhın kesin koordinatları, kavşak noktaları, kamulaştırılacak alanlar ve yaklaşık kamulaştırma maliyeti kamuoyuyla paylaşılmadı. Bu durum, kamulaştırma sürecinin projenin hangi aşamasında bulunduğu sorusunu gündeme getiriyor. Ancak mevcut belgeler, yolun gecikmesini arazi işlemlerine, mülkiyet anlaşmazlıklarına veya belirli kişi ve grupların ekonomik çıkarlarına bağlamaya yeterli değil. Herhangi bir kişi, şirket, siyasetçi veya kamu görevlisinin güzergâh üzerinden haksız menfaat sağladığına ilişkin doğrulanmış bir bulgu bulunmuyor. Bu nedenle kamulaştırma ve mülkiyet konusu bir suçlama olarak değil, projenin hazırlık düzeyini ve kamu yönetimindeki şeffaflığı ölçen bir soru olarak ele alınmalıdır: Kamulaştırma planı hazırlandı mı? Hazırlandıysa hangi alanları kapsıyor ve tahmini maliyeti ne kadar? Hazırlanmadıysa yapım ihalesine geçilmesi nasıl planlanıyor? 14 YILLIK GECİKMENİN TEK BİR NEDENİ YOK Mevcut belgeler birlikte değerlendirildiğinde Giresun Güney Çevre Yolu’nun yapılamamasında beş temel başlık öne çıkıyor: Projenin kapsamı ve güzergâhının yıllar içinde önemli ölçüde değişmesi,Etüt ve mühendislik çalışmalarının öngörülen sürenin dışına çıkması,ÇED Olumlu kararının yargı tarafından iptal edilmesi,Kesin proje onayından sonra yeniden proje tadilatına ihtiyaç duyulması,Projenin yatırım önceliğine ve yeterli finansmana kavuşamaması. Bunlar kayıtlardan görülebilen nedenlerdir. Ancak her bir nedenin toplam gecikme üzerindeki etkisi, hangi işlemin ne kadar zaman aldığı ve kamu kurumları arasında nasıl bir iş takvimi uygulandığı açıklanmadığı için 14 yıllık gecikmenin tam idari bilançosu çıkarılamıyor. ÇED iptali önemli bir hukuki engel oluşturdu. Fakat tek başına 2012–2019 arasındaki yedi yıllık hazırlık dönemini veya 2023’teki kesin proje onayından sonraki süreci açıklamıyor. Ekonomik koşullar ve tasarruf tedbirleri de yatırım ihalesinin gündeme alınmamasının gerekçeleri arasında gösterildi. Ancak projenin yıllar boyunca neden yatırım önceliği kazanamadığına ilişkin ayrıntılı bir mali değerlendirme yayımlanmadı. KAMUOYUNUN CEVAP BEKLEDİĞİ SORULAR Yaklaşık 14 yılın ardından Giresun’un yeni bir başlangıç açıklamasından önce şu sorulara belgeleriyle cevap verilmesi gerekiyor: 2015 tarihli danışmanlık işi hangi tarihte tamamlandı ve kesin kabulü ne zaman yapıldı? 1.170 günlük sürede kaç kez uzatım yapıldı ve gerekçeleri neydi? Güzergâh neden 20 kilometreden 49,2 kilometreye çıktı? Yol standardı neden 2x3 şeritten 2x2 şeride değiştirildi? 2023’te kesin projelerin tamamlandığı açıklanmasına rağmen 2024’te hangi bölümler yeniden projelendirildi? ÇED iptalinden sonra yeni güzergâh ve yeni çevresel izin süreci hangi aşamaya geldi? 2025’te tamamlanması beklenen proje tadilatı sonuçlandı mı? Güncel güzergâhın ve kavşakların kesin koordinatları nelerdir? Kamulaştırma planı ve yaklaşık kamulaştırma maliyeti hazırlandı mı? Batlama–Aksu kesimi neden 6, 7, 8 ve 8,5 kilometre olarak açıklandı? Öncelikli 8,5 kilometrelik bölüm için Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından resmî yatırım teklifi sunuldu mu? Projenin tahmini toplam maliyeti, öngörülen yapım süresi ve finansman modeli nedir? Yolun yapım ihalesine çıkabilmesi için hangi teknik, hukuki ve mali işlemler hâlâ bekliyor? GİRESUN YENİ BİR “START” DEĞİL, AÇIK TAKVİM BEKLİYOR Giresun Güney Çevre Yolu’nun hikâyesi, yalnızca yapılmayı bekleyen bir yolun hikâyesi değil. Bu dosya aynı zamanda 14 yıl içinde kapsamı sürekli değişen, çevresel izin süreci yargıdan dönen, kesin projelerinin tamamlandığı açıklandıktan sonra yeniden tadilata alınan ve yapım yatırımına dönüşemeyen büyük bir kamu projesinin hikâyesidir. 2012’de Giresun’a “çalışmalar başladı” denildi. 2015’te yolun kendisi değil, etüt ve proje hizmeti ihale edildi. 2019’da ÇED Olumlu kararı verildi. 2021’de bu kararın iptali Danıştay tarafından onandı. 2023’te kesin projelerin tamamlandığı açıklandı. 2024’te proje tadilatının sürdüğü bildirildi. 2025’te yatırım ihalesinin ekonomik koşullar ve tasarruf tedbirleri nedeniyle gündeme alınmadığı belirtildi. 2026’da ise 49,2 kilometrelik yolun tamamı yerine 8,5 kilometrelik bölümün 2027 yatırım programına alınması talep edildi. Yaklaşık 14 yılın sonunda gelinen aşama hâlâ yapım ihalesi değil, yatırım programına alınma talebidir. Bu yolun yapımına başlanması için hangi işlem eksik, sorumluluk hangi kurumda ve bağlayıcı takvim nedir? https://www.giresunsonhaber.com/ozel-haber/cevre-yolu-hikayesi-17996

GİRESUN’DA ORTAK LOBİ ÇAĞRISI:

GİRESUN’DA ORTAK LOBİ ÇAĞRISI: ÖNCELİK GÜNEY ÇEVRE YOLU Giresun’un farklı kesimlerini temsil eden isimler, şehrin büyük ve stratejik yatırımlardan daha fazla pay alabilmesi için ortak hareket etme çağrısında bulundu. Hazırlanan yatırım gündeminin ilk sırasına, 49 kilometrelik Giresun Güney Çevre Yolu’nun Batlama ile Aksu arasındaki 8 kilometrelik etabı yerleştirildi. Giresun’un geleceğini yakından ilgilendiren ulaşım, sanayi, sağlık, turizm ve kültür yatırımları için ortak bir şehir iradesi oluşturulması gündeme geldi. Kentin farklı kesimlerini temsil eden isimlerin bir araya geldiği buluşmada, Giresun’un öncelikli projelerinin tek bir dosyada toplanması ve Ankara’da daha güçlü biçimde takip edilmesi gerektiği belirtildi. Toplantının ardından yapılan değerlendirmede, Giresun’da devam eden ve tamamlanan yatırımlar bulunduğu ancak kentin ekonomik, sosyal ve turistik potansiyelini harekete geçirecek büyük ölçekli projelerde daha etkili bir takip sürecine ihtiyaç duyulduğu kaydedildi. İLK HEDEF BATLAMA-AKSU ETABI Giresun’un yatırım gündeminin ilk sırasına Güney Çevre Yolu Projesi yerleştirildi. Toplam uzunluğu 49 kilometre olarak açıklanan projenin başlangıç aşamasında Batlama ile Aksu arasındaki 8 kilometrelik bölümün hayata geçirilmesi istendi. Bu etabın tamamlanmasının şehir merkezindeki trafik yükünün azaltılması, doğu-batı ulaşımının rahatlatılması ve Giresun’un yeni yerleşim alanlarıyla bağlantısının güçlendirilmesi açısından önemli olduğu vurgulandı. Şehir içi trafiğe kalıcı bir çözüm oluşturulması amacıyla merkez belediye sınırları içerisinde bir tanjant yolunun projelendirilmesi de öncelikli ulaşım talepleri arasına alındı. KARA YOLU VE DEMİR YOLU PROJELERİ TAKİP EDİLECEK Güney Çevre Yolu’nun yanı sıra Tirebolu-Torul Bölünmüş Yol Projesi’nin gerçekleştirilmesi, Dereli-Şebinkarahisar yolunun iyileştirilmesi ve Pınarlar Tüneli Projesi’nin yatırım programında güçlü biçimde takip edilmesi istendi. Erzincan-Gümüşhane-Tirebolu Demiryolu Projesi’nin de Giresun’un ulaşım ve lojistik geleceği açısından taşıdığı öneme dikkat çekildi. Demiryolu bağlantısının liman, sanayi bölgeleri ve iç kesimlerle bütünleşmesi durumunda Giresun’un ticaret kapasitesine önemli katkı sağlayabileceği ifade edildi. Giresun Küçük Sanayi Sitesi’nin altyapısının yenilenmesi ve bölgenin Organize Sanayi Bölgesi ile bağlantısını sağlayacak alternatif bir yol ağının oluşturulması da ulaşım dosyasına eklendi. ANKARA’DA GÜÇLÜ BİR GİRESUN LOBİSİ Açıklamada, Giresun’un yatırım taleplerinin kişi ve kurumların ayrı ayrı yürüttüğü girişimlerle sınırlı kalmaması gerektiği belirtildi. Siyasi partiler, milletvekilleri, belediyeler, meslek kuruluşları, sivil toplum örgütleri, muhtarlar, esnaf, sanayiciler ve üniversitenin ortak hedefler doğrultusunda hareket etmesi istendi. Oluşturulacak yapının herhangi bir siyasi partinin veya grubun çalışması olarak görülmemesi gerektiği vurgulanarak, Giresun’un bütününü temsil eden güçlü bir lobiye ihtiyaç duyulduğu bildirildi. Şehrin öncelikli projelerinin ortak bir dosyada toplanması, her yatırım için somut bir takvim hazırlanması ve çalışmaların Ankara’da düzenli olarak takip edilmesi önerildi. ÜÇ SANAYİ BÖLGESİ İÇİN HIZLANDIRMA TALEBİ Giresun’da yatırım aşamasında bulunan üç sanayi bölgesinin bir an önce faaliyete geçirilmesi talep edildi. Sanayi alanlarının tamamlanmasıyla üretimin, istihdamın ve ihracat kapasitesinin artırılabileceği kaydedildi. Tarım, turizm, sanayi, lojistik ve üniversite potansiyelinin birbirinden bağımsız değerlendirilmemesi gerektiği belirtilerek, bu alanların birbirini destekleyeceği bütüncül bir kalkınma modelinin oluşturulması istendi. Giresun’un en önemli tarımsal ürünü olan fındığın yalnızca ham madde olarak ihraç edilmesinin yeterli olmadığına dikkat çekildi. Fındığın işlenmesi, markalaştırılması ve yüksek katma değerli ürünlere dönüştürülmesi için yeni yatırımların desteklenmesi gerektiği ifade edildi. SAĞLIK VE TURİZM YATIRIMLARI GÜÇLENDİRİLMELİ Komşu şehirlerde yükselen şehir hastaneleri ve genişleyen sağlık altyapıları hatırlatılarak, Giresun’un sağlık yatırımlarında da bölgesel ihtiyaçları karşılayacak kapasiteye ulaştırılması istendi. Mevcut sağlık hizmetlerinin güçlendirilmesinin yanı sıra nitelikli sağlık yatırımlarının planlanması, uzmanlık alanlarının genişletilmesi ve hastaların çevre illere sevk edilmesini azaltacak bir sağlık altyapısının oluşturulması gerektiği bildirildi. Turizmin yalnızca yaz aylarıyla sınırlı kalmaması için Eğribel Kayak Merkezi Projesi’nin yatırım programına alınması talep edildi. Şehrin doğal ve kültürel değerlerinin dört mevsim turizme kazandırılmasının yerel ekonomiye yeni gelir alanları oluşturabileceği belirtildi. KENT MÜZESİ, FINDIK MÜZESİ VE İSTİKLAL MADALYASI Giresun’un tarihini, kültürünü ve toplumsal hafızasını gelecek kuşaklara aktaracak bir Kent Müzesi kurulması önerildi. Fındığın şehir ekonomisi ve kültüründeki yerini anlatacak Fındık Müzesi de ortak yatırım talepleri arasında gösterildi. Kurtuluş Savaşı’nda Giresun gönüllü alaylarının verdiği mücadelenin resmî olarak karşılık bulması amacıyla Giresun’a İstiklal Madalyası verilmesine yönelik talebin Türkiye Büyük Millet Meclisi gündemine taşınması ve sonuçlandırılması istendi. “GİRESUN’UN KAYBEDECEK ZAMANI YOK” Toplantıda ortaya konulan başlıkların yalnızca yeni yatırım taleplerinden oluşmadığı; şehrin ulaşımını, üretimini, istihdamını, turizmini, sağlık hizmetlerini ve gelecekteki gelişim yönünü doğrudan ilgilendirdiği vurgulandı. Siyasi görüş farklılıklarının Giresun’un ortak meselelerinin önüne geçmemesi gerektiği belirtilerek, bütün kurum ve kesimlere ortak hareket etme çağrısı yapıldı. Açıklama, “Giresun’un artık kaybedecek zamanı yok. Giresun için birlik, ortak akıl ve ortak mücadele zamanı” mesajıyla tamamlandı.

GİRESUN BİLDİRGESİ YAYIMLANDI: “AYRICALIK DEĞİL, HAKKIMIZI İSTİYORUZ”

GİRESUN BİLDİRGESİ YAYIMLANDI: “AYRICALIK DEĞİL, HAKKIMIZI İSTİYORUZ” Giresun’daki sivil toplum kuruluşlarının öncülüğünde hazırlanan bildirgede, yıllardır bekleyen kamu yatırımları için ortak mücadele çağrısı yapıldı. Kentin tüm dinamikleri, 11 Ağustos’ta gerçekleştirilecek toplantıya davet edildi. Giresun’da faaliyet gösteren sivil toplum kuruluşlarının öncülüğünde hazırlanan “Giresun Bildirgesi” kamuoyuyla paylaşıldı. Bildirgede, herhangi bir siyasi parti hedef alınmadan kentin ortak menfaatleri doğrultusunda birlik içinde hareket edilmesi gerektiği vurgulandı. Giresun’un tarih boyunca devlete bağlılığı, üretim gücü ve yetiştirdiği devlet adamlarıyla Türkiye’ye önemli katkılar sunduğu belirtilen bildirgede; kentin ulaştırma, sağlık, turizm, kültür, sanayi ve altyapı yatırımlarından hak ettiği payı alamadığı savunuldu. YILLARDIR BEKLEYEN PROJELER GÜNDEME TAŞINDI Bildirgede, Giresun’un geleceği açısından kritik öneme sahip olduğu belirtilen projeler şöyle sıralandı: Güney Çevre Yolu Erzincan–Gümüşhane–Tirebolu Demiryolu Giresun–Dereli–Şebinkarahisar Duble Yolu Sahil Geçişi Dalçık Projesi Kent müzesi ve turizm yatırımları Sanayi, serbest bölge ve lojistik merkez projeleri Bu yatırımların uzun süredir tamamlanamadığına dikkat çekilerek yetkili kurumlardan açık, somut ve şeffaf bir uygulama takvimi açıklamaları istendi. 250 YATAKLI EK HASTANE İÇİN SOMUT ADIM ÇAĞRISI Sağlık hizmetlerindeki kapasite sorunlarına da geniş yer verilen bildirgede, mevcut Eğitim ve Araştırma Hastanesinin artan ihtiyacı karşılamakta yetersiz kaldığı ifade edildi. Giresun Belediyesi tarafından Sağlık Bakanlığına tahsis edilen alanda yapılması planlanan 250 yataklı ek hastane binasının bir an önce yatırım programına alınması ve çalışmaların başlatılması talep edildi. Acil servisler, yoğun bakım üniteleri ve polikliniklerde yaşanan yoğunluğun hem vatandaşları hem de sağlık çalışanlarını olumsuz etkilediği kaydedildi. GİRESUN İÇİN ORTAK PLATFORM ÖNERİSİ Sivil toplum kuruluşları, meslek odaları, sendikalar, muhtarlar, üniversite, iş dünyası ve yerel yönetimlerin yanı sıra tüm siyasi partilerin milletvekilleri ile il başkanlarına ortak bir platformda buluşma çağrısı yapıldı. İlk aşamada geniş katılımlı bir heyetin Ankara’ya giderek Cumhurbaşkanlığı, ilgili bakanlıklar ve yetkili kurumlarla görüşmesi önerildi. Ziyaretlerde Giresun’un taleplerinin doğrudan iletilmesi ve bekleyen projeler için somut takvim alınması hedefleniyor. TALEPLER KARŞILANMAZSA ANKARA’YA YÜRÜYÜŞ GÜNDEMDE Bildirgede, makul süre içinde somut ilerleme sağlanamaması durumunda Ankara’ya yürüyüş seçeneğinin değerlendirilmesi gerektiği belirtildi. Olası yürüyüşün hiçbir siyasi partinin kimliği veya bayrağı kullanılmadan, tamamen demokratik ve hukuka uygun yöntemlerle gerçekleştirilmesi gerektiğinin altı çizildi. ORTAK TOPLANTI 11 AĞUSTOS’TA Giresun adına atılacak adımların ve ortak kararların netleştirilmesi amacıyla tüm kurum ve kuruluşlar, 11 Ağustos 2026 tarihinde Giresun Ticaret ve Sanayi Odası Toplantı Salonu’nda gerçekleştirilecek toplantıya davet edildi. Bildirge, kamuoyuna yönelik şu mesajla sona erdi: “Giresun ayrıcalık istemiyor. Giresun hakkını istiyor.”

TRABZON’DA 30 MİLYARLIK SÖZLEŞME, GİRESUN’DA 2015’TEN BERİ PROJE BEKLENİYOR

TRABZON’DA 30 MİLYARLIK SÖZLEŞME, GİRESUN’DA 2015’TEN BERİ PROJE BEKLENİYOR Trabzon Güney Çevre Yolu’nun 16,5 kilometrelik ilk kesiminin tamamlanması için 30 milyar lirayı aşan sözleşme imzalandığı açıklanırken, Giresun’da 2015 yılında duyurulan Piraziz–Keşap çevre yolu çalışması hâlâ yapım takvimine dönüşmedi. Giresun Mimarlar Odası ile Giresun Ticaret ve Sanayi Odası ise kent merkezindeki transit trafik yükünü azaltacak Aksu–Batlama bölümünün öncelikli etap olarak ele alınmasını istiyor. Komşu kentte milyarlarca liralık yapım sözleşmesi imzalanırken Giresun’un hâlâ proje, etap ve yatırım kararı konuşması, iki kent arasındaki ulaşım yatırımı farkını yeniden gündeme taşıdı. Trabzon Güney Çevre Yolu’nda yeni bir ihale aşamasının tamamlandığı duyuruldu. Yatırımlar Dergisi’ne dayandırılan haberlere göre Karayolları Genel Müdürlüğü, yolun 0+000 ile 16+500 kilometreleri arasındaki ilk kesiminin tamamlanması için Mapa İnşaat ile 20 Temmuz 2026 tarihinde sözleşme imzaladı. Sözleşme bedelinin 30 milyar 135 milyon 791 bin 155 lira, işin yaklaşık maliyetinin ise 35 milyar 501 milyon 378 bin 210 lira olduğu belirtildi. İhalenin teklifleri 24 Haziran 2026 tarihinde toplandı; altı firmanın doküman indirdiği, beş firmanın teklif verdiği ve tekliflerin tamamının geçerli kabul edildiği aktarıldı. 30 MİLYAR LİRA TRABZON’DAKİ İLK KESİME AYRILDI Açıklanan tutar, Trabzon Güney Çevre Yolu’nun tamamına değil, yapımına başlanan 16,5 kilometrelik ilk kesimin tamamlanmasına yönelik. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının açıklamasına göre Trabzon’u güneyden kuşatması planlanan yolun bu kesimindeki çalışmalara 1 Mayıs 2023 tarihinde başlandı. İlk bölümde yaklaşık 14 kilometre uzunluğunda yedi tüp tünel ile toplam uzunluğu yaklaşık 850 metreyi bulan yedi viyadük bulunuyor. Projenin tamamlanmasıyla transit trafiğin şehir içi trafikten ayrılması hedefleniyor. Trabzon açısından artık tartışılan konu çevre yolunun yapılıp yapılmayacağı değil; sahada devam eden ilk bölümün hangi kaynak ve takvimle tamamlanacağıdır. Yeni sözleşme, güzergâhı belirlenen ve yapımı başlayan bir kesime doğrudan kaynak bağlanması anlamına geliyor. Giresun’daki tablo ise bütünüyle farklı. GİRESUN İÇİN AÇIKLANAN RESMÎ HAT PİRAZİZ–KEŞAP ARASINDA Giresun Güney Çevre Yolu konusunda doğrulanabilen temel resmî çalışma, Karayolları Genel Müdürlüğünün 2015 yılında hazırladığı ön istikşaf hattıdır. Ticaret Bakanlığının arşivindeki açıklamaya göre Karayolları Genel Müdürlüğü, Giresun Çevre Yolu’nun ön istikşaf planını Mayıs 2015’te onayladı. Güzergâhın batıda Piraziz’den başlayıp doğuda Keşap’ta sona ermesi ve toplam 38,8 kilometre olması planlandı. Açıklanan hattın Piraziz, Pazarsuyu, Kuşluhan, İnece, Orhaniye, Ortaköy, Güneyköy ve Keşap güzergâhına oturması öngörüldü. Proje kapsamında toplam uzunluğu 13 bin 170 metre olan dokuz tünel ile toplam 1.880 metre uzunluğunda dört viyadük planlandı. Yolun mevcut Karadeniz Sahil Yolu’ndan ortalama beş kilometre içeride ve yaklaşık 200 metre kotunda ilerlemesi hedeflendi. Ancak Bakanlığın aynı açıklamasında, yapılacak koridor etütlerinin ardından nihai geçkinin kesinleştirileceği ve proje çalışmalarının buna göre sürdürüleceği belirtildi. Bu nedenle 2015’te duyurulan ihale, yolun inşaatına başlanacağı bir yapım sözleşmesi olarak değil; güzergâhı kesinleştirecek etüt ve mühendislik çalışmalarının başlangıcı olarak değerlendirilmelidir. ON BİR YILDIR PROJE KONUŞULUYOR, SAHADA ÇEVRE YOLU İNŞAATI YOK Giresun’da 2015 yılında güzergâh, tünel ve viyadük bilgileri kamuoyuna açıklanmasına rağmen, aradan geçen on bir yılda Piraziz–Keşap hattının yapımına ilişkin bağlayıcı bir takvim ortaya konulmadı. Projenin kesinleşmiş güncel güzergâhı, kaç etapta gerçekleştirileceği, ilk yapım bölümünün nereden başlayacağı, yaklaşık maliyeti, yatırım programı ve ihale tarihi kamuoyuyla paylaşılmış değil. 2025 yılında Giresun’daki meslek ve sivil toplum kuruluşlarının projenin 2026 yılı yatırım programına alınması için ortak açıklama yapması da yatırım kararının hâlâ beklendiğini gösteriyor. Giresun Ticaret ve Sanayi Odası, ilk aşamada şehir merkezi geçişini rahatlatacak bölümde somut adım atılmasını talep etti. Trabzon’da ise temeli 2023 yılında atılan ilk kesim için 2026 yılında 30 milyar lirayı aşan yeni bir sözleşme aşamasına geçildi. Aradaki fark yalnızca ayrılan para değildir. Trabzon’da güzergâh, etap, şantiye ve yapım süreci bulunurken; Giresun’da hâlâ projenin hangi bölümünün ne zaman yatırıma dönüştürüleceği tartışılmaktadır. MİMARLAR ODASI YENİ BİR GÜZERGÂH DEĞİL, ÖNCELİKLİ ETAP ÖNERDİ Giresun Mimarlar Odasının yaklaşımı da doğru değerlendirilmelidir. Oda tarafından Bakanlık projesinden bağımsız, farklı uzunlukta yeni bir çevre yolu güzergâhı açıklanmış değildir. Giresun Mimarlar Odası ile Giresun Ticaret ve Sanayi Odasının 12 Haziran 2026 tarihli ortak değerlendirmesinde, Giresun Limanı Farklı Seviyeli Kavşağı için öngörülen yaklaşık 1,35 milyar liralık yatırımın kentin trafik sorununa ne ölçüde kalıcı çözüm sağlayacağı sorgulandı. Ortak açıklamada, söz konusu kaynağın Giresun Çevre Yolu’nun Aksu–Batlama hattına yönlendirilmesinin değerlendirilmesi istendi. Buradaki Aksu–Batlama ifadesi, çevre yolunun resmî başlangıç ve bitiş noktalarını anlatmıyor. Bu hat, Piraziz–Keşap arasında planlanan ana çevre yolu projesinin, Giresun şehir merkezindeki transit trafik baskısını doğrudan azaltabilecek öncelikli bölümü olarak gündeme getiriliyor. Meslek kuruluşlarının önerisi, projenin tamamının bitirilmesini beklemek yerine, kent merkezine en hızlı faydayı sağlayacak kesimin ayrı bir yapım etabı hâline getirilmesine dayanıyor. Bu önerinin Bakanlık tarafından kabul edilmiş bir uygulama projesi olmadığı da unutulmamalıdır. Aksu–Batlama hattının yapım etabı olabilmesi için Karayolları Genel Müdürlüğünün teknik projeyi hazırlaması, bağlantı noktalarını belirlemesi, maliyet hesabını tamamlaması ve yatırım programına alması gerekiyor. DAL-ÇIK PROJESİ ÇEVRE YOLUNUN YERİNE GEÇEMEZ Giresun Liman Kavşağı için planlanan Dal-Çık Projesi ile Güney Çevre Yolu aynı ulaşım yatırımı değildir. Dal-Çık Projesi, mevcut Karadeniz Sahil Yolu üzerindeki belirli bir kavşakta araçların farklı seviyelerden geçirilmesini ve kavşaktaki kesişmelerin azaltılmasını amaçlıyor. Güney Çevre Yolu ise şehirler arası ve ağır taşıt trafiğini Giresun kent merkezine sokmadan güneydeki ayrı bir güzergâha yönlendirmeyi hedefliyor. Bir kavşak düzenlemesi, uygulandığı noktadaki beklemeleri ve sinyalizasyon kaynaklı yığılmaları azaltabilir. Ancak Ordu–Trabzon yönünde hareket eden transit araçları Giresun şehir merkezinden çıkaramaz. Bu nedenle Dal-Çık Projesi, çevre yolunun alternatifi veya onun yerine yapılmış kalıcı çözüm olarak gösterilemez. Mimarlar Odası ile Ticaret ve Sanayi Odasının ortak açıklamasında da Dal-Çık Projesi’nin altyapı ve zemin koşulları, yol kotları, kent siluetine etkisi, yapım döneminde trafik akışının nasıl sağlanacağı ve 400 iş günlük sürenin uygulanabilirliği konusunda ayrıntılı bilgilendirme istendi. Günlük yaklaşık 40 bin aracın kullandığı belirtilen bir güzergâhta yapılacak çalışmanın, inşaat boyunca kent içi ulaşımı nasıl etkileyeceğinin açıklanması gerektiği vurgulandı. TRABZON’DA ETAPLI YAPIM VAR, GİRESUN’DA ETAP KARARI YOK Trabzon’daki uygulama, büyük çevre yolu projelerinin tamamının aynı anda ihale edilmesinin gerekmediğini gösteriyor. Projede önce 16,5 kilometrelik ilk bölüm ele alındı. Şantiye kuruldu, tünel ve viyadük çalışmalarına başlandı. Ardından aynı kesimin tamamlanmasına yönelik yeni bir sözleşme imzalandığı açıklandı. Giresun’da da benzer bir etaplama modeli uygulanabilir. Resmî olarak açıklanan Piraziz–Keşap güzergâhının tamamının aynı anda yapılması beklenmeden, kent merkezindeki trafik yükünü doğrudan azaltacak Aksu–Batlama bağlantısı öncelikli yapım etabı olarak ele alınabilir. Ancak bunun için siyasi açıklama veya meslek kuruluşlarının önerisi yeterli değildir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Karayolları Genel Müdürlüğünün; Aksu–Batlama bölümünün teknik sınırlarını,Sahil yolundan ayrılma ve yeniden bağlanma noktalarını,Tünel ve viyadük ihtiyacını,Kamulaştırma alanlarını,Yaklaşık yatırım maliyetini,Projenin hangi yılın yatırım programına alınacağını,Yapım ihalesinin ne zaman gerçekleştirileceğini açıklaması gerekiyor. TRABZON’A YATIRIM YAPILMASI DEĞİL, GİRESUN’UN BEKLETİLMESİ ELEŞTİRİLİYOR Trabzon Güney Çevre Yolu’na kaynak ayrılması, Giresun ile Trabzon arasında karşıtlık kurulmasını gerektirmiyor. Trabzon’un büyüyen şehir içi ve transit trafik sorununun çözülmesi, bütün Doğu Karadeniz ulaşım ağı açısından önem taşıyor. Eleştirilmesi gereken, aynı sahil ulaşım koridorunda bulunan Giresun’un yıllardır etüt, güzergâh, proje ve yatırım talebi aşamasında bırakılmasıdır. Trabzon’da 2023 yılında yapımına başlanan ilk kesim için üç yıl sonra 30 milyar lirayı aşan yeni sözleşme imzalanırken, Giresun’da 2015 yılında duyurulan projenin ilk yapım etabı dahi kesinleşmiş değil. Giresun kent merkezinden geçen sahil yolu, şehir içi araçları, ağır taşıtları, şehirler arası otobüsleri ve transit trafiği aynı ulaşım koridorunda topluyor. Meslek kuruluşlarının çevre yolu talebini sürekli gündeme taşımasının temelinde de bu trafik baskısı bulunuyor. 2015’TE AÇIKLANAN PROJENİN BUGÜNKÜ DURUMU ORTAYA KONULMALI Bakanlık ile Karayolları Genel Müdürlüğü, 2015 yılında kamuoyuna açıklanan Piraziz–Keşap projesinin bugünkü durumunu ayrıntılı biçimde açıklamalıdır. Ön istikşaf hattında yapılan koridor etütlerinin tamamlanıp tamamlanmadığı, nihai güzergâhın onaylanıp onaylanmadığı ve açıklanan tünel ile viyadük planlarının geçerliliğini koruyup korumadığı bilinmelidir. Projenin yatırım programına alınmasının önünde teknik, mali veya planlama kaynaklı bir engel varsa bu da açıkça paylaşılmalıdır. Belirsizlik sürdükçe her yeni açıklama, Giresun açısından yeni bir başlangıç gibi sunulmakta; ancak sahada çalışmaya dönüşmeyen bu açıklamalar çevre yolu sorununu çözmemektedir. GİRESUN’A YENİ BİR MÜJDE DEĞİL, BAĞLAYICI TAKVİM GEREKİYOR Trabzon’da imzalandığı açıklanan 30 milyar liralık sözleşmenin Giresun açısından ortaya çıkardığı tablo açıktır: Proje etaplandırıldığında, kaynak ayrıldığında ve siyasi irade bir takvim belirlediğinde çevre yolu yatırımları ilerleyebiliyor. Giresun için artık yeni bir “takip ediyoruz”, “değerlendiriyoruz” veya “programa alınması için çalışıyoruz” açıklaması yeterli değildir. Onaylanmış güzergâh, öncelikli yapım etabı, ayrılmış ödenek, ihale tarihi ve sahada başlayacak çalışmadır. 2015 yılında duyurulan proje 2026 yılında hâlâ yatırım takvimi bekliyorsa, Giresun’un çevre yolu sorunu teknik bir hazırlık sürecini çoktan aşmış; doğrudan yatırım önceliği ve siyasi karar sorununa dönüşmüş demektir.

MİMARLAR ODASI’NDAN DAL-ÇIK UYARISI: KALICI ÇÖZÜM GÜNEY ÇEVRE YOLU

MİMARLAR ODASI’NDAN DAL-ÇIK UYARISI: KALICI ÇÖZÜM GÜNEY ÇEVRE YOLU Mimarlar Odası Başkanı Merve Türk ve Yönetim Kurulu üyeleri, Giresun’da yapılması planlanan Dal-Çık Projesi’nin trafik yüküne katkısını, uygulanacağı alanın zemin koşullarını ve inşaat sürecinin kent ulaşımına etkilerini sorguladı. Oda, kalıcı çözümün Güney Çevre Yolu’nun Aksu-Batlama etabının hayata geçirilmesi olduğunu savundu. Mimarlar Odası Başkanı Merve Türk ve Yönetim Kurulu üyeleri, Giresun’un ulaşım sorununa yönelik tartışmaların odağındaki Dal-Çık Projesi hakkında 20 Temmuz 2026 tarihinde kapsamlı bir basın açıklaması yaptı. Açıklamada, sahil yolunu günlük yaklaşık 40 bin araç kullanırken liman giriş ve çıkışını kullanan araç sayısının yaklaşık 400 seviyesinde olduğu belirtilerek, kentin en büyük ulaşım yatırımının bu noktaya yönlendirilmesinin doğru bir tercih olup olmadığı soruldu. ZEMİN, DENİZ BASINCI VE TAŞKIN RİSKİ UYARISI Mimarlar Odası, projenin dere yatağı üzerinde ve deniz etkisine açık bir alanda planlandığına dikkat çekti. Zemin özellikleri, deniz basıncı ve taşkın riskinin mühendislik açısından ayrıntılı biçimde değerlendirilmesi gerektiğini vurgulayan oda, yapım sürecinin şehir içi trafiğini uzun süre daha ağır bir noktaya taşıyabileceği uyarısında bulundu. “GÜNEY ÇEVRE YOLU’NUN AKSU-BATLAMA ETABI HAYATA GEÇİRİLMELİ” Dal-Çık Projesi yerine Güney Çevre Yolu’nun Aksu-Batlama etabının öncelikli olarak tamamlanmasını isteyen Mimarlar Odası, bu süreçte hemzemin düzenlemeler, servis yolları, bekleme cepleri ve katılım şeritleriyle mevcut trafik yoğunluğunun azaltılabileceğini bildirdi. Mimarlar Odası adına yapılan açıklamanın tam metni şöyle: “Sizlere soruyorum Giresun… Bugün Giresun'da şehir içinde bir noktadan başka bir noktaya ulaşmak, özellikle sabah ve akşam saatlerinde giderek zorlaşıyor. Trafik artık yalnızca sürücülerin değil, kentte yaşayan herkesin günlük yaşamını etkileyen önemli bir sorun haline geldi. Peki bu sorunun çözümü gerçekten Dal-Çık Projesi mi? Yıllardır gündemde tutulan bu proje, kent trafiğini rahatlatacak bir ulaşım yatırımı olarak sunuluyor. Ancak mevcut veriler bunun aksini gösteriyor. Günlük yaklaşık 40 bin aracın kullandığı sahil yolunda liman giriş-çıkışını kullanan araç sayısı yaklaşık 400 araç seviyesinde. Bu durumda, kentin en büyük ulaşım yatırımını bu noktaya yönlendirmek gerçekten doğru bir tercih midir? Üstelik projenin uygulanacağı alan dere yatağı üzerinde ve deniz etkisine açık bir bölgede yer alıyor. Zemin özellikleri, deniz basıncı ve taşkın riski nedeniyle yapının zaman içinde köprülü kavşağa dönüşmesi veya gerekli kotların yükseltilmesi ihtimali göz ardı edilmemelidir. Bu kaygılarımızı Giresun Ticaret ve Sanayi Odası ile gerçekleştirdiğimiz toplantıda da dile getirdik ve mühendislik açısından bu risklerin ayrıntılı biçimde değerlendirilmesi gerektiği yönünde ortak görüş oluşturduk. Bir diğer önemli konu ise inşaat sürecidir. Böyle büyük bir müdahalenin yıllarca sürecek yapım aşamasında şehir içi ulaşımın ciddi şekilde aksaması, mevcut trafik sorununun çok daha ağır bir noktaya taşınması ve kentin uzun süre adeta kilitlenmesi ihtimali de göz önünde bulundurulmalıdır. Kalıcı çözüm Dal-Çık değil, Güney Çevre Yolu'dur. Özellikle Güney Çevre Yolu'nun özellikle Aksu-Batlama etabının vakit kaybedilmeden hayata geçirilmesidir. Gelişmiş kentler transit trafiği şehir merkezine değil, çevre yollarına yönlendirir. Bu süreç tamamlanıncaya kadar ise hemzemin düzenlemeler, servis yolları, bekleme cepleri ve katılım şeritleri gibi uygulamalarla mevcut trafik yoğunluğu önemli ölçüde hafifletilebilir. Biz, günü kurtaran projeler değil, önümüzdeki 20-30 yılı planlayan bir şehircilik anlayışı istiyoruz. Kent ile deniz arasındaki bağı güçlendiren, insan odaklı, bilimsel verilere dayanan ve kamu kaynaklarını doğru önceliklerle kullanan yatırımlar Giresun'un geleceğine daha fazla katkı sağlayacaktır. Çünkü mesele yalnızca bir kavşak yapmak değil, nasıl bir Giresun bırakacağımıza karar vermektir. Kıyısıyla bütünleşen, insan odaklı, yaşanabilir bir kent mi? Yoksa beton bariyerlerle denizinden biraz daha uzaklaşan bir kent mi? Bu kent sahipsiz değildir; ortak akıl, bilim ve mühendislik ışığında planlanmış bir geleceği hak etmektedir.” Kaynak: Mimarlar Odası’nın 20 Temmuz 2026 tarihli basın açıklaması

GAZETECİ HASAN SEYİS’TEN GİRESUN GÜNEY ÇEVRE YOLU İÇİN ALTERNATİF GÜZERGAH ÖNERİSİ

GAZETECİ HASAN SEYİS’TEN GİRESUN GÜNEY ÇEVRE YOLU İÇİN ALTERNATİF GÜZERGAH ÖNERİSİ 49,2 kilometrelik resmi proje koridoruna karşı, yaklaşık 29 kilometrelik tünel ağırlıklı alternatifin teknik olarak incelenmesi isteniyor Giresun’da yaklaşık 20 yıldır gündemde olan ancak yapım aşamasına geçemeyen Güney Çevre Yolu tartışmalarına gazeteci Hasan Seyis’ten alternatif bir güzergah önerisi geldi. Seyis, mevcut resmi proje koridorunun uzunluğu, çevresel süreçleri ve yapım zorlukları dikkate alınarak; Aksu, Batlama ve Pazarsuyu vadileri üzerinden şehir bağlantıları kuran, dağlık kesimleri ise çift tüplü tünellerle geçen daha kısa bir alternatif hattın teknik olarak yeniden değerlendirilmesi gerektiğini belirtti. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın TBMM’ye verdiği yanıta göre Giresun Güney Çevre Yolu projesinin toplam uzunluğu 49,2 kilometre olarak planlandı. Bu güzergahın Ordu’nun Gülyalı ilçesi yönünden başlayarak Keşap Yolağzı bölgesinde Karadeniz Sahil Yolu’na bağlanması öngörülüyor. Ancak söz konusu projenin ÇED Olumlu kararının Ordu İdare Mahkemesi kararıyla iptal edilmesi, Giresun Güney Çevre Yolu sürecinde yeni bir değerlendirme ihtiyacını da beraberinde getirdi. Hasan Seyis’in gündeme getirdiği alternatif öneri ise resmi uygulama projesi niteliği taşımıyor. Önerilen hattın yaklaşık 29 kilometre uzunluğunda olduğu ifade edilirken, kesin uzunluk, tünel boyları, viyadük açıklıkları, kavşak noktaları ve maliyet hesabının ancak ayrıntılı teknik etütlerle belirlenebileceği vurgulanıyor. “20 YILDA KAÇ ÇEVRE YOLU YAPILIRDI?” Giresun’un yıllardır çevre yolu beklediğine dikkat çeken Hasan Seyis, geçen sürede projenin sürekli konuşulduğunu ancak somut yapım aşamasına taşınamadığını söyledi. Seyis, gecikmeye ilişkin değerlendirmesinde şu ifadeleri kullandı: “Yirmi yıldan beri kaç tane çevre yolu yapılırdı? Tabiri caizse artık kep düştü, kel göründü. Diğer iller çevre yollarını yaptılar, trafik sorunlarını çözdüler. Giresun için neden yapılmadığını artık sormak gerekir.” Giresun’da şehir içi araçlarla doğu-batı yönündeki transit trafiğin aynı sahil yolunu kullanması, özellikle Aksu, şehir merkezi, Batlama, Bulancak ve Piraziz yönünde yoğunluğu artırıyor. Seyis’e göre çevre yolunun hayata geçirilmesi, yalnızca kent merkezindeki trafik baskısını azaltmayacak; ilçeler, sanayi bölgeleri, ticaret alanları ve lojistik hareketlilik açısından da önemli katkı sağlayabilecek. 49,2 KİLOMETRELİK RESMİ KORİDORA KARŞI DAHA KISA ALTERNATİF Giresun Güney Çevre Yolu için kamuoyuna yansıyan resmi proje koridorunda hattın Gülyalı yönünden başlayarak Keşap Yolağzı bölgesinde Karadeniz Sahil Yolu’na bağlanması ve toplam uzunluğun yaklaşık 49,2 kilometreye ulaşması öngörülüyor. Hasan Seyis ise uzun ve viyadük ağırlıklı olduğunu değerlendirdiği bu güzergah yerine, şehir trafiğini daha kısa mesafede çevreleyecek, vadilerden şehir bağlantıları kuracak ve dağlık kesimlerde tünellerle ilerleyecek alternatif hattın yeniden teknik incelemeye alınmasını öneriyor. Seyis’in önerdiği güzergah anlayışında, sahil şeridinden belirli bir mesafede ilerleyen çevre yolu; Aksu, Batlama ve Pazarsuyu vadilerinde yüzeye çıkarak şehir ve ilçe bağlantıları kuruyor. Vadiler arasındaki dağlık kesimlerin ise çift tüplü tünellerle geçilmesi öngörülüyor. Önerinin temelini, vadilerin kavşak ve bağlantı alanı; vadiler arasındaki dağlık sırtların ise tünel koridoru olarak kullanılması oluşturuyor. AKIN ÇORAP BÖLGESİNDEN AKSU VADİSİ’NE TÜNEL GEÇİŞİ Seyis’in güzergah önerisine göre alternatif hattın doğu kesiminde ilk tünel girişinin Akın Çorap bölgesine ulaşılmadan önce oluşturulması değerlendiriliyor. Bu kesimin çift tüplü tünel olarak planlanması ve dağlık alanın geçilerek Aksu Vadisi / Etbaşoğlu bölgesi civarında yüzeye çıkması öneriliyor. Aksu’da oluşturulacak bağlantı sayesinde çevre yolundan Giresun’un doğu mahallelerine, şehir merkezine ve mevcut Karadeniz Sahil Yolu’na kontrollü giriş-çıkış sağlanabileceği değerlendiriliyor. Bu noktanın, çevre yolunun şehirle doğrudan temas kuracağı önemli bağlantı alanlarından biri olabileceği belirtiliyor. AKSU’DAN BATLAMA SANAYİSİ ÜST KESİMLERİNE Alternatif güzergahın ikinci bölümünde Aksu Vadisi’nden yeniden tünele girilerek Batlama Sanayi Sitesi’nin üst kesimlerine ulaşılması öneriliyor. Bu bağlantıyla hem Giresun şehir merkezinin batısındaki trafik yükünün azaltılması hem de sanayi bölgesine daha doğrudan ulaşım imkanı oluşturulması hedefleniyor. Batlama bağlantısının, Bulancak yönünden gelen araçlar ile Giresun şehir merkezine girmeden doğu yönüne devam edecek transit araçların ayrıştırılmasında önemli bir dağıtım noktası olabileceği değerlendiriliyor. Ancak bu bölümde kesin tünel çıkış noktası, kavşak yeri ve bağlantı yollarının konumu için ayrıntılı arazi, kot, kamulaştırma ve trafik etüdü yapılması gerekiyor. BATLAMA’DAN PAZARSUYU VADİSİ’NE YENİ TÜNEL KORİDORU Seyis’in önerisinde Batlama bölgesinin ardından yeni bir çift tüplü tünel kesimi daha yer alıyor. Bu bölümün Batlama ile Pazarsuyu arasındaki dağlık kuşağı geçerek Pazarsuyu Vadisi’nde yüzeye çıkması öneriliyor. Pazarsuyu Vadisi, Bulancak, Piraziz ve Gülyalı-Ordu yönüyle bağlantı kurulabilecek önemli noktalardan biri olarak değerlendiriliyor. Bu bölgedeki bağlantının doğru tasarlanması halinde, çevre yolunun yalnızca transit geçiş hattı olmaktan çıkarak ilçeler arası ulaşımı da destekleyen bir koridora dönüşebileceği ifade ediliyor. PAZARSUYU’NDAN GÜLYALI VE ORDU BAĞLANTISINA Alternatif güzergahın batı kesiminde, Pazarsuyu Vadisi’nden itibaren Gülyalı-Ordu yönüne bağlantı kurulması öneriliyor. Bu bağlantıyla Ordu yönünden gelen araçların Piraziz, Bulancak ve Giresun şehir merkezindeki yoğun kavşaklara girmeden çevre yoluna aktarılması hedefleniyor. Böyle bir sistemin hayata geçirilmesi durumunda, doğu-batı yönündeki transit trafiğin şehir merkezinden ayrılması ve Karadeniz Sahil Yolu üzerindeki baskının azaltılması mümkün olabilecek. Ancak bu bağlantının mevcut Ordu Çevre Yolu, D010 Karadeniz Sahil Yolu ve Gülyalı çevresindeki ulaşım ağıyla nasıl bütünleşeceği teknik projelendirme aşamasında netleştirilmeli. AKSU, BATLAMA VE PAZARSUYU’NA KÖPRÜLÜ KAVŞAK ÖNERİSİ Hasan Seyis’in alternatif güzergah önerisinin öne çıkan bölümlerinden birini, üç ana vadide kurulması öngörülen şehir bağlantıları oluşturuyor. Buna göre: Aksu Vadisi’nde, Giresun’un doğu kesimleri ve şehir merkeziyle bağlantı,Batlama Vadisi’nde, sanayi bölgesi, merkez ve Bulancak yönüyle bağlantı,Pazarsuyu Vadisi’nde ise Bulancak, Piraziz ve Gülyalı-Ordu yönleriyle bağlantı kurulması öneriliyor. Seyis, bu geçişlerde çevre yolunun ana akışını durdurmayacak şekilde farklı seviyeli, köprülerle bütünleşen kavşak sistemlerinin değerlendirilmesi gerektiğini belirtiyor. Çevre yolunun transit niteliği dikkate alındığında, bağlantıların hem şehir ulaşımını desteklemesi hem de ana yol üzerindeki trafik akışını kesintiye uğratmaması önem taşıyor. TÜNELLER SIRTLARDA, VİYADÜKLER VADİLERDE Giresun’un topoğrafik yapısı, kıyıdan iç kesimlere doğru kısa mesafede hızla yükseliyor. Bu durum yüzeyden kesintisiz bir çevre yolu geçirilmesini zorlaştırırken, tünel ve viyadüklerden oluşan güzergah seçeneklerini öne çıkarıyor. Seyis’in önerisinde dağlık kesimlerin tünellerle, dere yatakları ve vadi geçişlerinin ise viyadük, köprü ya da köprülü kavşaklarla aşılması öngörülüyor. Genel güzergah anlayışına göre: Gülyalı-Ordu bağlantısı ile Pazarsuyu arasındaki yükseltiler tünel ya da yarma-dolgu geçişleriyle,Pazarsuyu geçişi köprü, viyadük veya köprülü kavşakla,Pazarsuyu ile Batlama arasındaki sırtlar tünellerle,Batlama geçişi viyadük veya farklı seviyeli kavşakla,Batlama ile Aksu arasındaki yükseltiler tünellerle,Aksu geçişi ise köprülü kavşak ve bağlantı yollarıyla değerlendirilebilecek. Bu yapı, projenin teknik olarak incelenmeye değer olduğunu gösterse de; tünel uzunlukları, zemin yapısı, fay/heyelan riski, dere taşkın alanları ve kamulaştırma ihtiyacı netleşmeden uygulanabilirlik konusunda kesin hüküm kurulamaz. TEKNİK ETÜT YAPILMADAN KESİN PROJE OLARAK GÖRÜLMEMELİ Hasan Seyis’in ortaya koyduğu çalışma, bugün için Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından onaylanmış uygulama projesi niteliğinde değil. Bu nedenle önerinin hayata geçirilebilirliğinin belirlenmesi için güzergah üzerinde ayrıntılı teknik inceleme yapılması gerekiyor. Bu kapsamda: sayısal arazi modeli hazırlanması,kot ve eğim analizlerinin yapılması,jeolojik ve jeoteknik sondajların tamamlanması,tünel uzunluklarının hesaplanması,viyadük açıklıklarının belirlenmesi,heyelan ve taşkın risklerinin incelenmesi,çevresel etkilerin değerlendirilmesi,trafik modellemesi yapılması,şehir ve ilçe bağlantılarının kapasitesinin hesaplanması,kamulaştırma ihtiyacının belirlenmesi,yaklaşık maliyet ve yapım süresi analizinin çıkarılması gerekiyor. Ancak önerilen vadiler ve tünel koridorları, Giresun’un coğrafi yapısı dikkate alındığında mühendislik açısından incelenmeye değer bir alternatif ortaya koyuyor. İKİ GÜZERGAH AYNI HARİTADA KARŞILAŞTIRILDI Hazırlanan konsept harita çalışmasında, mevcut 49,2 kilometrelik resmi proje koridoru ile Hasan Seyis’in yaklaşık 29 kilometrelik alternatif güzergah önerisi aynı topografik zemin üzerinde ayrı çizgilerle gösterildi. Haritada resmi proje koridoru Gülyalı-Ordu bağlantısından başlayarak Keşap Yolağzı / D010 Karadeniz Sahil Yolu bağlantısına uzanan hat olarak işaretlendi. Alternatif öneri ise Aksu, Batlama ve Pazarsuyu vadileri üzerinden ilerleyen, vadilerde bağlantı noktaları oluşturan ve dağlık kesimlerde tünel kesimleri öngören ayrı bir koridor olarak gösterildi. Haritadaki tünel, viyadük ve kavşak noktalarının kesin mühendislik yerleri olmadığı; önerinin güzergah mantığını anlatmak amacıyla hazırlanmış konsept işaretler olduğu özellikle vurgulandı. ÇEVRE YOLU İLÇELERİN EKONOMİSİNİ DE ETKİLEYEBİLİR Seyis, çevre yolunun yalnızca Giresun şehir merkezinin trafik sorununu azaltacak bir yatırım olarak görülmemesi gerektiğini ifade ediyor. Aksu, Batlama ve Pazarsuyu’nda kurulacak bağlantıların: sanayi bölgelerine ulaşımı kolaylaştırabileceği,Bulancak ve Piraziz’in Giresun’la bağlantısını güçlendirebileceği,Gülyalı-Ordu yönünden gelen trafiği daha düzenli aktarabileceği,ticaret ve lojistik hareketliliği artırabileceği,şehir merkezindeki trafik baskısını azaltabileceği,doğu-batı yönündeki seyahat sürelerini kısaltabileceği değerlendiriliyor. Ekonomik katkının sağlanabilmesi için çevre yolunun kentten tamamen kopuk bir transit hat şeklinde değil, doğru noktalarda şehir ve ilçelerle bağlantı kuran bir ulaşım koridoru olarak tasarlanması gerektiği belirtiliyor. SEYİS: “BU ALTERNATİF YENİDEN MASAYA YATIRILMALI” Hasan Seyis, yıllardır tartışılan Giresun Güney Çevre Yolu sürecinde daha kısa ve tünel ağırlıklı alternatifin ilgili kurumlar tarafından teknik olarak değerlendirilmesi gerektiğini söyledi. Seyis’in çağrısı şöyle: “49 kilometrelik viyadük ağırlıklı proje üzerinde yıllarca beklemek yerine, daha kısa ve tünel ağırlıklı alternatif güzergah yeniden gözden geçirilmelidir. İlgili birimler güzergahı sahada incelemeli, gerekli etütleri tamamlamalı ve Giresun’un yıllardır beklediği çevre yolu için somut adım atmalıdır.” Seyis, çevre yolunun Giresun için ertelenmemesi gereken bir ulaşım yatırımı olduğunu belirterek, alternatif güzergahın mevcut resmi proje koridoruyla maliyet, süre, çevresel etki ve trafik katkısı bakımından karşılaştırılması gerektiğini ifade etti.

#Güney Çevre Yolu